اختلاف نظر میان دولتها به شکست انجامید و کنفرانس مورد بحث موفق به تدوین و، وضع قواعد ضوابطی که در محاکم بین‌المللی راهنمای قاضی باشد نشد. کمیسیون حقوق بین‌الملل‌ سازمان ملل متحد نیز با وجود اینکه ‌موضوع مسئولیت ‌بین‌المللی ‌و ترمیم خسارت را سالهاست در، دستور کار خود قرار داده است لیکن تاکنون موفق به وضع قواعد قطعی و نهایی در این زمینه نشده است مع الوصف موضوعات مورد بحث در حقوق بین‌الملل از لحاظ رویه قضائی بسیار غنی هستند صدها رأی و اظهار نظر قضائی از طرف دیوانهای داوری کمیسیونهای حل و فصل اختلافات بین دولتها و همچنین اظهار نظرهای حقوقی از محاکم بین‌المللی مانند، دیوان دائمی ‌داوری لاهه و دیوان دادگستری بین‌المللی و دیوان بین‌المللی دادگستری در مسائل مختلف گنجینه ارزنده و گرانبهائی را به یادگار گذارده‌اند که همچون رهنمود با ارزشی به هنگام اخذ تصمیم درباره موضوعات متنوع جبران خسارت نقش بسیار اساسی و پر اهمیتی را، ایفا
می‏کند. هر چند طبق نص ماده 38 اساسنامه دیوان بین‌المللی دادگستری آرای قضائی را باید به عنوان تعیین قواعد حقوق و نه یک منبع واقعی حقوق بکار برد و اگر چه طبق مصرحات ماده 59 اساسنامه دیوان بین‌المللی دادگستری آرای دیوان فقط درباره طرفین اختلاف و در موردی که موضوع حکم بوده الزام آور است ولی با این همه وجود آرای قضایی از اهمیت بسیار زیادی برخوردار می‏باشند و در موارد متعدد، دیوانهای بین‌المللی کوشیده‌اند که از داوریهای قبلی خود پیروی نمایند و همچنین طرفین اختلاف و نویسندگان حقوقی در اغلب موارد به این قبیل آرا به عنوان رویه قضائی با ارزش و لازم‌الاجرا استناد
می‏نمایند. در این راستا به عنوان نمونه می‏توان به رأی دیوان دائمی دادگستری بین‌المللی در قضیه “کورزوف” و رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه تنگه “کورفو” اشاره نمود. همانگونه که در این تحقیق نیز ملاحظه گردید آرای مزبور در موارد متعدد به عنوان سند ارزشمند مورد تاکید نویسندگان معتبر حقوق بین‌الملل و دیوانهای بین‌المللی قرارگرفته است و حتی در پاره‌ای از مواد پیش نویس بخش دوم مسئولیت دولتی که در چهل و پنجمین اجلاس کمیسیون حقوق بین‌الملل به تصویب رسیده است راجع به اعاده وضع سابق و پرداخت غرامت دقیقاً همان قواعد و ضوابط عنوان شده از سوی دیوان دائمی دادگستری بین‌المللی در قضیه کورزوف در خصوص نحوه جبران خسارت مد نظر قرار گرفته است به هر حال در اعتبار و ارزش رویه قضائی بین‌المللی و ذکر آن به عنوان مهمترین منبع حقوق بین‌المللی به ویژه در موضوعاتی مانند جبران خسارت که هنوز قواعد و مقررات آن تدوین نگردیده است لحظه‌ای نباید تردید کرد.
فصل چهارم: جبران خسارت در اسناد و مدارک
نظر به اینکه چه در قوانین ملی و بین‌المللی هدف از جبران خسارت، پرداخت غرامت و جبران کلیه ضرر و زیان‌ها یا صدماتی است که خواهان متحمل شده است. همانگونه که لرد بلک برن در تعریف خود از، ارزیابی و پرداخت خسارت گفته است “خسارت باید با پرداخت مبلغی پول صورت بگیرد به گونه‌ای که خواهان را در همان وضعیت قبل از ورود خسارت یا انجام فعل زیانبار قرار دهد”.13 در این گفتار سعی خواهیم کرد تا به اسناد و مدارکی اشاره شود که در هنگام انتساب مسئولیت به فاعل ضرر رساننده بتوان با تمسک جستن به آنها مسبب حاثه را وادار و ملزم به جبران خسارت به هر طریقه‌ای که باشد، نماید.
1-4- قانون بیمه‌ای ایران
در زمینه اسناد جبران خسارت از اولین اسنادی که می‏توان بدان اشاره نمود قانون بیمه ایران که البته نه برای خسارات دریایی بلکه بطور کلی تعاریف آن مورد نیاز است مورد استناد قرار می‏گیرد. طبق این قانون بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف “بیمه گر” عواقب خطر Risqe را بر عهده میگیرد؛ خطری که طرف دیگر عقد “بیمه گذار” را تهدید می‏کند. در برابر این تعهد، بیمه گذار مبلغی به بیمه گر می‏دهد که نام آن، وجه بیمه است.
کشور ما، ایران با آنکه به گواهی مستندات انکار ناپذیر تاریخی در زمینه کشتیرانی و دریانوردی دارای پیشینه‌ای دو هزار و چند ساله است، از لحاظ حقوق دریائی، تا اندک زمانی پیش یعنی تا هنگام وضع و تصویب لایحه قانونی “قانون دریائی ایران” فاقد یک حقوق دریائی کامل بود. در میان قراردادهای بین‌المللی که بین ایران و کشورهای خارجی بسته شده و در آنها بطور مشروح پیرامون مسائل مربوط به کشتیرانی گفتگو گردیده از “عهدنامه اقامت و تجارت و بحر پیمائی بین ایران و سوئد” مصوب 1308 خورشیدی و “قرارداد تجارتی و بحر پیمائی و اقتصادی بین ایران و بلژیک” که در همان سال تصویب شده باید یاد کرد.
در لابه لای سطور قراردادهای بین‌المللی دیگر که یک سوی آنها ایران بوده نیز گاهگاه بطور جزئی و زمانی به شکل مشروح مطالب و مقرراتی در خصوص حقوق دریائی به چشم می‏خورد که اشاره به همه آنها در این مختصر امکان پذیر نیست.
قانون بیمه ایران که اقتباسی از قانون 13 ژوئیه سال 1930 فرانسه است. ماده اول قانون بیمه مصوب 7/2/1316 در تعریف بیمه گفته است “بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می‏کند، در ازای پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه خسارت وارده بر او را جبران نموده و، وجه معینی بپردازد. متعهد را بیمه گر طرف تعهد را بیمه گذار وجهی را که بیمه گذار به بیمه گر
می‏پردازد حق بیمه و آنچه را که بیمه می‏شود موضوع بیمه نامند”.14 و ماده 19 همین قانون اشعار میدارد “مسئولیت بیمه گر عبارت است از تفاوت قیمت مال بیمه شده بلافاصله قبل از وقوع حادثه با قیمت باقی مانده آن بلافاصله بعد از حادثه خسارت حاصله به پول نقد پرداخته خواهد شد مگر اینکه حق تعمیر و یا عوض برای بیمه گر در سند بیمه پیش بینی شده باشد، در این صورت بیمه گر ملزم است موضوع بیمه را در مدتی که عرفاً کمتر از آن نمی‏شود تعمیر کرده یا عوض را تهیه و تحویل نماید. در هر صورت حداکثر مسئولیت بیمه گر از مبلغ بیمه شده تجاوز نخواهد کرد”.15
1-1-4- قانون دریایی ایران
قانون دریائی ایران16 در کمیسیون مشترک مجلسین با مختصر اصلاحاتی تصویب شد و در تاریخ 21/8/1343 برای اجرا به سازمانهای مربوط ابلاغ گردید. این لایحه دارای 14 فصل و 194 ماده بود. در فصل پنجم از این لایحه پیرامون مسئولیت مالکین کشتی نسبت به اعمال، تعهدات، قصور و خطاهای شخص خود و عملیات فرمانده و کارکنان و ماموران کشتی که از طرف او به خدمت در کشتی گمارده
شده‌اند و امکان تحدید این مسئولیت و میزان و حدود آن، تعهدات و مسئولیت مستاجر و مدیر عامل و تجهیز کننده کشتی بحث گردیده است. فصل ششم و هفتم لایحه مورد سخن ناظر است به مسئولیت فرمانده کشتی در مورد حمل بار، استخدام افراد، آماده ساختن تدارکات سفر نگهداری مدارک و اسناد کشتی، حرکت و مانور کشتی در بنادر، اداره کشتی، وظیفه او در نجات دادن کشتی و بار و کارکنان آن به هنگام پیش آمدن حوادث و سوانح و بالاخره کوشش در رهایی دادن اسناد کشتی و محمولات گرانبها به هنگام اجبار به ترک کشتی بحث گردیده است. موضوع فصل دهم به مسائل ناشی از تصادم و تصادف کشتی‌ها‏‏‏‏ و خسارات مربوط به آن و مرور زمان اینگونه دعاوی فصل یازدهم به موضوع نجات کشتی‌ها‏‏، مسافران و اموال متعلق به آن و اجرت امور و در فصل دوازدهم پیرامون خسارات دریائی بطور کلی، در فصل سیزدهم درباره مرجع صالح برای رسیدگی به دعاوی و اختلافات ناشی از اجرای لایحه قانونی و نیز ترتیب انتخاب و خصوصیات کارشناسان دریائی بحث شده است.
گفتنی است که در حال حاضر به جای این قانون “پیش نویش لایحه قانون بیمه دریایی” توسط سازمان بنادر، دریانوردی تهیه و به دولت ارسال شده است، ولی در حال حاضر به دلیل عدم تکمیل و تصویب این لایحه فعلاً دارای حیات حقوقی و مورد اعتبار و استناد می‏باشد و در این تحقیق در صورت اقتضا به آن استناد و مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
2-1-4- آئین‌نامه بندرهای ایران
“آئین‌نامه بندرهای ایران” از نظر اشتمال بر قواعد مربوط به حقوق دریائی ایران یکی از غنی‌تر‏‏ین مقررات حقوق ایران بشمار می‏رود. بخشی از مواد و متون آن که با موضوع با این تحقیق سنخیت دارند از قرار زیر می‏باشند:
1- معاینه کشتیها و، وسائط بارکشی آبی وصدور پروانه بکار انداختن آنها؛
2- امداد، در موقع بروز حوادث در محوطه بندر؛
3- صدور گواهینامه راجع به حوادث دریائی که منجر بغرق شدن اشخاص، اموال، یا وسایل بارکشی دریائی میگردد؛
4- مراقبت در امور نورافکنها، فانوسها و علایم دریائی درمنطقه بندری؛
در ماده 2 از آئین‌نامه مزبور وظایف و اختیارات انتظامی کارکنان بنادر بشرح زیر ذکر شده است.
1- تعیین و دریافت مبلغ خسارت وارده هنگام لنگر اندازی، پهلو گرفتن کشتی همچنین خسارات دیگر که در نتیجه گردش (مانور) کشتیها در، داخل محوطه بندر به پلها یا سایر موسسات بندری وارد میگردد. فصل نهم مربوط به کشتیهای حاوی مواد محترقه و مشتعله و مواقع حدوث حریق در کشتیهای مقیم در بندر و فصل دهم متضمن بحث درباره امور مختلف مثلاً خسارات وارد به کشتیها، عوارض مربوط به لنگرگاه و حقوق راهنمائی است. در ماده 202 آن به وزارتخانه‌های مربوط اجازه داده شده بود که علاوه بر آئین‌نامه‌های اجرائی که طرز تدوین آنها قبلاً در متن تصویبنامه پیش بینی شده بود آئین‌نامه‌های لازم را تهیه و پس از تصویب هیئت وزیران بمورد اجراء گذارند؛ از جمله آنها:
1- آئین نامه تعیین ظرفیت کشتیها وخط شاهین17 از طرف وزارت اقتصاد؛
2- آئین نامه بازدید و بازرسی فنی کشتیها از وزارت اقتصاد؛
3- آئین نامه ایمنی و جلوگیری از تصادم از طرف وزارت دادگستری و، وزارت اقتصاد؛
4- آئین نامه مربوط به مسئولیت ناشی از تصادم بین شناورهای مخصوص کشتتیرانی در آبهای ساحلی و داخلی از طرف وزارت دادگستری و، وزارت اقتصاد.
3-1-4- کنوانسیون بین‌المللی کانتینرهای ایمن در کلیه بنادر کشور
سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) طی کنفرانسی در سال 1972 میلادی کنوانسیون کانتینرهای ایمن را به تصویب رساند و از تاریخ 6 سپتامبر 1977 میلادی پس از 5 سال لازم‌الاجرا گردید. دولت جمهوری اسلامی نیز ایران در تاریخ 19/7/1380 به آن ملحق شد. هدف عمده کنوانسیون مزبور حفظ ایمنی جان اشخاص در حمل و نقل و جابجایی کانتینرها با اتخاذ شیوه‌های صحیح و تامین الزامات مربوط به استحکام کانتینرها در تسهیل حمل و نقل بین المللی کانتینرها با ارائه مقررات متحد الشکل ایمنی و جلوگیری از ایجاد مقررات گوناگون داخلی بوده است.
4-1-4- کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی
آلودگی آبها همواره موجبات نگرانی دولتها و مردم را فراهم آورده و برای مبارزه با آن لازم است دولتها در سطح ملی و بین المللی اقدام و مشارکت نمایند. تخریب سیستمهای دریایی و آبهای سطحی موجب بروز صدمات غیر قابل جبرانی به محیط زیست گردیده است .امروزه به دلیل استفاده زیاد از دریا و تنوع و سرعت تخلیه مواد آلاینده به دریا، توان خود پالایی اکوسیستمهای دریایی کاسته شده و به زحمت
می‏توانند اثرات ناشی از ورود چنین موادی را خنثی نمایند. این کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی در پی حادثه‌ای که برای نفتکش “اکسون والدز”18 در سواحل آلاسکا پدید آمد، در سال 1990 میلادی به تصویب سازمان بین المللی دریانوردی رسید و در سال 1995 میلادی لازم‌الاجرا شد. تاکید اصلی این کنوانسیون بر اقدام سریع و موثر در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تاسیسات دریایی، بنادر، تجهیزات تخلیه و بارگیری نفت و

مطلب مشابه :  دانلود تحقیق در مورد مکانیزاسیون کشاورزی، بهبود عملکرد، مکانیزاسیون، رشد جمعیت