که حمل کنند قادر به جلوگیری از آن نبوده حادث شود، حمل کننده از مسئولیت مبرا خواهد بود”.
بخش دوم
انواع خسارات در حوادث دریایی
فصل اول: انواع خسارات
حقوقدانان خسارات را به انواع و اقسام مختلفی تعریف نموده‌اند که این تنوع و گوناگونی در تعاریف با توجه به قوانین و پیشینه‌های تاریخی و فقهی آن و عنایت به حالات و جنبه‌های گوناگون آن از حیث منشا موضوع و زمان آن شکل گرفته است. اما آنچه مورد نظر ما در این تحقیق می‏باشد تعاریف نزدیک به خسارات جانی در حوادث دریایی است. فصل دوازدهم قانون دریایی ایران مصوب 29/ 6/ 1343 شامل 4 ماده یعنی از ماده 184 تا 187 به اختصار اشاره ای به مباحث انواع خسارات دریایی مانند خاص و مشترک و نحوه تقسیم خسارات مشترک تحت پوشش قانون دریایی دارد و در ماده 187 آمده است عنوان شده که “موارد خسارات مشترک دریایی و ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد”.49 صرفنظر از قانون دریایی که به مواد آن اشاره مختصری شد، در بیمه دریائی از خسارات تصادفی و غیر قابل پیش بینی نام برده شده است، مانند خطرات ناشی از دریا که مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریایی بوده و هر گونه خسارت و نقصانی که احیاناً در، دریا حادث شود از جمله این خسارت تلقی می‏شوند. بر عکس خسارت ناشی از توقیف کشتی در، دریا شامل بیمه دریائی نمی‏شود. ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود. همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در، دریا، به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی (Jettison) و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی، می‏گردند را پوشش می‏دهد. اگر چه که خسارات به اشکال مختلفی50 تقسیم بندی شده‌اند ولی رایج‌تر‏‏ین این تقسیم بندیها همان است که در، دنباله به آنها اشاره خواهد شد که عبارتند از خسارات جانی، مالی و معنوی یا حیثیتی که درباره هر کدام از آنها به تفصیل در ادامه توضیحاتی خواهد آمد.
1-1- خسارات جانی
در این فصل اشاره‌ای مختصر به انواع خسارات خواهیم داشت تا بتوان با مطابقت آن به شیوه‌های جبرانی پرداخت. از آنجا که خسارات متنوع می‏باشند و اکثر حقوقدانان چه به لحاظ منشاء و چه به لحاظ زمان خسارات را بصورتی متنوع تعریف نموده‌اند؛ از اکثر تعارف به جز آنچه موضوع این تحقیق می‏باشد صرفنظر می‏شود. معمولا ً در مقام بیان خسارات، آنرا به دو نوع مادی و معنوی تقسیم می‏کنند و برخی از ضررها را واجد هر دو جنبه مادی51 و معنوی52 می‏شناسند. برای جبران خسارت مادی بین علما هیچ اختلافی نمی‏باشد ولی برای جبران خسارت معنوی بین برخی اختلاف وجود، ولی آنچه مجری است لزوم جبران خسارات معنوی می‏باشد. اصل 171 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به صراحت عنوان کرده “هرگاه در اثر تقصیر یا اشتباه قاضی در موضوع یا در حکم یا در تطبیق حکم بر مورد خاص ضرر مادی یا معنوی متوجه کسی گردد، در صورت تقصیر، مقصر طبق موازین اسلامی ضامن است و در غیر این صورت، خسارت به وسیله دولت جبران می‏شود و در هر حال از متهم اعاده حیثیت می‏گردد”. در جای دیگر ماده 1 قانون مسؤلیت مدنی می‏گوید “هر کس بدون مجوز قانونی عمداً یا در نتیجه بی‌احتیاطی به ‌جان یا سلامتی یا مال یا آزادی یا حیثیت یا شهرت تجارتی یا به هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمه‌ای ‌وارد نماید که موجب ضرر مادی یا معنوی دیگری شود مسئول ‌جبران خسارت ناشی از عمل خود می‏باشد”. مضافاً اینکه قاعده لاضرر، شامل خسارت معنوی نیز می‏شود. جدای از این تعاریف به تعاریفی پرداخته خواهد شد که در این تحقیق کاربرد عملی‌تر‏‏ی داشته باشد. در اینجا بی مناسبت نیست اگر به مقررات دریایی پرداخته شود. طبق مفاد آیین نامه رسیدگی به سوانح دریایی سانحه دریایی به حوادث زیر خسارات جانی می‏توان اطلاق کرد:
الف) مرگ یا مصدومیت جدی شخص یا اشخاصی که به واسطه و یا در ارتباط با عملکرد بهره‌بر‏داری از کشتی رخ داده باشد؛
ب) ضرر و خسارت افراد، ‌ناشی از کشتی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد کشتی ایجاد شود؛
ج) سانحه بسیار جدی سانحه ایست که منجر به خسارت کلی به کشتی، ‌خسارت جانی افراد و یا آلودگی شدید شود. که این خسارات خود به دو بخش زیر تقسیم بندی شده‌اند.
2-1- افراد کشتی
بدون شک در یک تصادم کشتی یا کلاً حادثه دریایی اولین گزینه نگران کننده، جان افرادی است که در کشتی حادثه دیده یا به عنوان مسافر یا خدمه موقع بروز حادثه حضور داشته‌اند. ماده 111 قانون دریایی ایران (مصوب 29/6/1343)53 در تعریف مسافر عنوان میدارد “مسافر فقط به کسی اطلاق میشود که بر طبق قرارداد حمل با کشتی سفر نماید” و ماده 75 همین قانون درباره حدود مسئولیت خود را چنین تعریف نموده که تلفات جانی یا صدمات بدنی به هر شخصی که برای سفر در کشتی سوار شده است و نیز از بین رفته و خسارات وارده به اموالی که در کشتی حمل میشود. تلفات جانی یا صدمات بدنی وارده به هر شخص دیگر (خواه در خشکی خواه در آب) و همچنین فقدان یا خسارات وارده به هر گونه مال دیگر یا تضییع هرگونه حقی که در نتیجه عمل یا خطا یا غفلت اشخاصی که در کشتی یا خارج آن هستند و مالک کشتی مسئول عمل یا خطا یا غفلت چنین اشخاصی است به وجود‏ آید مشروط بر آنکه عمل یا خطا یا غفلت اشخاص اخیر مربوط به عملیات ناشی از دریانوردی و یا اداره امور کشتی یا بارگیری یا حمل و یا تخلیه بار و سوار کردن و حمل و پیاده کردن مسافرین باشد. خسارت بدنی خسارت ناشی از تلفات جانی و صدمات بدنی وارده به اشخاص می‏باشد. در این خصوص می‏توان به چند کنوانسیون نام برد از قبیل کنوانسیون مربوط به مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در، دریا و کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی 1 مصوب 1989 با چند حق شرط جزیی که به موجب آن هر کشتی یا فردی که مبادرت به انجام عملیات نجات به کشتی یا انسان دیگری کند که بر اثر سانحه دریایی در معرض خطر قرار دارد یا ممکن است در خطر بیافتد.
3-1- افراد ساحلی
در برخی از حوادث مخصوصاً مواردی که حادثه بین یک کشتی با یک اسکله یا با یک کشتی لنگر انداخته دیگر در اسکله آن هم هنگامی که محموله یک کشتی مواد منفجره، سوخت یا رادیو اکتیویته
می‏باشد همواره خطراتی افراد و سکنه ساحلی را تهدید میکند. از این رو می‏بینیم که در کنوانسیون “تأسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل 1992″54 در بند 8 از ماده اول خود وقتی در باب مقررات کلی سخن به میان‏ می‏آورد تلویحاً طرفین کنوانسیون را مجاب میکند تا عملیات تخلیه یا بارگیری نفت تا اندازه‌ای به دور از ساحل باشد که هنگام وقوع حادثه چنین حوادثی تبعات مخاطره آمیز کمتری را متوجه افراد ساحلی کند “تأسیسات پایانه‌ای” به هر محلی اطلاق می‌شود که برای انبارنمودن نفت به صورت فله قادر به دریافت نفت حمل شده از طریق راه‌های آبی باشد از جمله هرگونه امکاناتی که در واحدهای دور از ساحل قرار گرفته و به چنین محلی متصل است. بند 1 ماده 2 پروتکل الحاقی به این کنوانسیون نیز از طرفین می‏خواهد “دولتهای متعاهد، در انجام کلیه اقدامات لازم و مؤثر برای حفاظت نوار ساحلی و منافع مربوطه یک یا چند، دولت متعاهد، در برابر خطر یا اثرات آلودگی ناشی از وجود نفت یا سایر مواد مضره در محیط زیست دریایی که بر اثر موارد اضطراری در، دریا به وجود‏ آمده همکاری خواهند نمود”.55 در تائید همین گفتار و حفاظت از منابع و افراد ساحلی بد نیست به این مطلب نیز اشاره شود که یونانیان باستان با سلاطین ایران نیز پیمان بسته بودند که کشتی‌ها‏‏ی ایرانی باید همواره به اندازه یک میدان اسب از سواحل یونانی دور باشند.56 منظور از این دوری فقط تفکرات محافظت در مقابل موارد امنیتی و جنگی مورد نظر بوده است. همانطور که می‏دانیم در حوزه حقوق دریاها در آبهای داخلی همیشه دو منفعت در برابر هم قرار گرفته‌اند یکی از آنها منفعت دولت ساحلی از حیث حفظ امنیت و تمامیت ارضی و منافع اقتصادی و تجاری بوده و دیگری منفعت جامعه بین المللی از حیث حق تردد و آزادی ارتباطات، اگر چه که در حقوق دریاها بین این دو منفعت سازش ایجاد شده ولی با توجه به اینکه با نزدیک شدن به ساحل منافع دولت ساحلی ترجیح دارد و بنابراین حقوق دولتهای ساحلی ایجاب میکند برای محافظت منابع انسانی، زیست محیطی و دیگر ملاحظات بهداشتی و امنیتی هر گونه مقررات مقتضی را وضع و اعمال نمایند چرا که حاکمیت دولت ساحلی بر این قسمت یک حاکمیت مطلق است و دیگر کشتی‌ها‏‏ یا افراد بین‌المللی مکلف به رعایت آن مقررات خواهند بود؛ بالعکس این قضیه که هر قدر از ساحل دور شویم و به دریای آزاد نزدیکتر شویم منافع جامعه بین المللی اولویت خواهد، داشت. بند 1 ماده 2 کنوانسیون 82 و ماده 1 کنوانسیون 58 دریای سرزمینی و منطقه نظارت، مقرر می‏دارد حاکمیت یک کشور ساحلی تا آن سوی قلمرو زمینی و آبهای داخلی آن… امتداد می‏یابد. بند 2 همین ماده نیز اشعار می‏دارد این حاکمیت بر فضای بالای دریای سرزمینی و نیز بر بستر و زیر بستر دریای آن اعمال می‏گردد. البته به گفته “نگوین کوک دین” دولتها مانند هر بخش دیگر از سرزمین خود، می‏توانند، در مورد تحدید آزادی خود تراضی کنند. مثلاً تعهد کنند که حفاظت بهتری از محیط زیست به عمل آورند. بدیهی است در صورت مشاهده هر گونه ایجاد اختلال و بی نظمی و موارد مشابه طبق ماده 31 کنوانسیون حقوق دریاها اگر خساراتی ناشی از نقض قواعد کشتی‌ها‏‏ی پهلو گرفته یا شناور در آبهای داخلی متوجه کشور ساحلی شود، کشور صاحب پرچم مسئولیت بین المللی خواهد، داشت. کشتی تجاری مکلف است قواعد مهاجرت، دریانوردی، بهداشتی و گمرکی دولت ساحلی را رعایت کند. به طور کلی استثنائاتی که کشتی خارجی را از دخالت دولت ساحلی مستثی می‏سازد، در قراردادهای کنسولی دو جانبه و یا کنوانسیونهای چند جانبه معین می‏گردد. بنا به گفته جناب دکتر بیگدلی57 “بر خلاف اساسنامه و عهدنامه 1923 ژنو در مورد بنادر و برخلاف قطعنامه موسسه حقوق بین الملل آمستردام در سال 1957 که اصل آزادی ورود کشتیهای خصوصی و یا تجاری به بنادر کشورها را البته با استثنائاتی مقرر می‏دارند، امروزه اعتبار و ارزش عرفی بودن این اصل محل تردید است زیرا؛ اولاً این عهدنامه مورد استقبال چندانی از سوی کشورها قرار نگرفته است؛ ثانیاً، قطعنامه‌های موسسه حقوق بین الملل فاقد الزام و قدرت قانونی است؛ ثالثاً بسیاری از حقوقدانان الزام کشورها را برای گشودن بنادر خود به روی کشتیرانی امری قابل تردید می‏دانند؛ و رابعاً این اصل انطباق چندانی با اصل حاکمیت کشورها در آبهای داخلی ندارد. مخصوصاً اینکه به گفته “نگوین کوک دین” اگر کشتی حامل مواد خطرناک یا رادیواکتیو باشد مسلماً چنین کشتیهایی حق دسترسی به بنادر کشور ساحلی را نخواهند، داشت. در پایان این بخش باید این موارد را نیز اضافه کنیم که اگر کشتی نظامی در حال تخلیه بار است و این بار از کنترل خارج و روی تاسیسات دریایی بیافتد و خسارت جانی وارد کند. خسارات جانی تلقی شده و لذا جبران آن نیز طبیعتاً بر اساس قاعده ای که ضمانت اجرا معطوف به دولت متبوع کشتی نظامی میگردد. اما در مورد کشتی که باری را حمل میکند و این بار در مانیفست نیامده است و کالای قاچاق به حساب میآید؛ به این مفهوم است که نه فرمانده کشتی و نه افسران و کشور صاحب پرچم هیچ مدیریتی بر موضوع ندارند و لذا این واقعیت آشکار میشود که تقلبی صورت گرفته است و یا حتی در قالب ماموریت رسمی و در واقع خارج از آن بر کشتی سوار

مطلب مشابه :  دانلود پایان نامه دربارهبازدارندگی، فیزیولوژی، گندم کار