همچنین فراهم نمودن زمینه‌های لازم برای همکاریهای بین المللی جهت مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی است. منطقه دریایی خلیج فارس و دریای عمان به دلیل شرایط خاص زیست محیطی و تردد زیاد شناورها، نیازمند حفاظت و مراقبت در برابر آلودگیهای زیست محیطی می‏باشد. مطالعات انجام یافته نشان میدهد حفاظت در برابر آلودگیهای نفتی در صدر اولویتهای زیست محیطی این مناطق است و در همین راستا دولت جمهوری اسلامی ایران در 29 تیرماه 1376 به کنوانسیون فوق ملحق گردید و طرح ملی مقابله، آمادگی و همکاری در برابر آلودگی نفتی را تدوین نمود که هدف آن، فراهم نمودن آمادگی ملی و هماهنگ سازی کلیه نهادها و سازمانهای دولتی و غیر دولتی و نیروها و امکانات مردمی برای مقابله و همکاری در انجام هر چه مؤثر وظیفه ملی حمایت از محیط زیست دریایی به هنگام وقوع سوانح منجر به آلودگی نفتی می‏باشد و منطقه تحت پوشش طرح ملی شامل محدوده سواحل و کلیه آبهای تحت نظارت و حاکمیت جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر می‏باشد.
5-1-4- کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها
کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها در سال 1973 با برگزاری کنفرانس
بین المللی به تصویب رسید و متعاقباً توسط پروتکل 1978 اصلاح گردید. این مقررات به منظور ممانعت از آلودگی دریا ناشی از تردد کشتیها بوده و هدف اصلی آن، حذف آلودگی عمدی محیط زیست دریا بوسیله نفت و سایر مواد مضر و کاهش تخلیه چنین موادی بصورت عمدی و یا غیرعمدی، از طریق اعمال قوانین و مقررات بر کشتیها و بنادر می‏باشد.
ضمائم این کنوانسیون عبارتند از:
ضمیمه 1: مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از نفت؛
ضمیمه 2: مقررات برای کنترل آلودگی توسط مواد مایع سمی بصورت فله؛
ضمیمه 3: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده؛
ضمیمه 4: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتیها؛
ضمیمه 5: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط از، زباله کشتیها؛
ضمیمه 6: مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی.
دولت جمهوری اسلامی ایران به سه ضمیمه 1، 2 و 5 آن ملحق گردیده است.
6-1-4- کنوانسیون بین المللی نجات دریایی
یکی از مهمترین اصولی که همواره مورد توجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در، دریا می‏باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در، دریا کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در، دریا می‏باشد که در سال 1910 میلادی در بروکسل تصویب گردید. در کنوانسیون مذکور این اصل حاکم بر عملیات نجات بود که تنها در صورت موفقیت آمیز بودن عملیات، نجات دهنده مستحق اجرت و پاداش می‏گردید. حکم یاد شده این مشکل را ایجاد نموده بود که نجات دهندگان در سوانحی که منجر به آلودگی و صدمه به محیط زیست می‏گردید از اقدام به عملیات نجات خودداری می‏نمودند. برای رفع این مشکل، کنوانسیون (SALVAGE) در سال 1989 در سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) به تصویب رسید. در این کنوانسیون به لحاظ توجه خاص به امر مبارزه با آلودگی و حفظ محیط زیست در، دو دهه اخیر، مقررات قبلی مورد تجدید نظر قرار گرفته است. در این مقررات بخشی تحت عنوان “غرامت ویژه” در نظر گرفته شده و نجات دهندگان به میزان جلوگیری از آلودگی دریا مستحق اجرت و همچنین پاداش خواهند بود و این امر به نوبه خود موجب تشویق نجات دهندگان به انجام عملیات در اینگونه موارد می‏گردد. از آنجا که کنوانسیون نجات 1989 در جهت تشویق به جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط زیست دریایی تنظیم شده است لذا با الحاق به این کنوانسیون در واقع گامی مؤثر در جهت حمایت از محیط زیست دریایی و حفظ اموال و اشخاص در معرض خطر برداشته خواهد شد و بدین ترتیب زمینه اقدامات قانونی لازم برای جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط زیست دریایی خصوصاً در منطقه خلیج فارس فراهم می‏گردد.
منظور اصلی از تدوین و تصویب کنوانسیون نجات 1989 به وجود‏ آوردن یک سیستم معقول برای حمایت از نجات دهندگان و حفظ حقوق آنان و در عین حال ایجاد یک چهارچوب برای انجام عملیات نجات و تعهدات هر یک از طرفین، نجات دهنده و مالک کشتی، می‏باشد. با توجه به موارد فوق الذکر و با عنایت به تاثیر غیر قابل انکار استفاده از مقررات یکنواخت بین المللی در کاهش مخاطرات ناشی از فعالیتهای دریایی، الحاق به کنوانسیون مذکور در، دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت و پس از تشکیل جلسات متعدد و انجام بحثهای کارشناسی، لایحه اجازه الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران در تاریخ 22/6/1372 به مجلس شورای اسلامی تقدیم گردید و نهایتاً با تصویب مجلس و تایید شورای نگهبان در تاریخ 11/2/1373 کشور ما به این کنوانسیون ملحق گردید.
در پایان این بند لازم به ذکر است که قوانین الحاق به سه کنوانسیون بین‌المللی دریایی “انتقال لاشه کشتی‌ها‏‏”، “مدارک شناسایی دریانوردان” و “مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی” در تاریخ 28 اردیبهشت 89 در مجلس شورای اسلامی تصویب شدند، در تاریخ 12خرداد 89 به تأیید شورای نگهبان نیز رسیدند و در نهایت با ابلاغ آنها به وزارت راه و ترابری در تاریخ 31/3/89 در زمره کنوانسیون‌های بین‌المللی الحاقی ایران قرار گرفتند.19 کنوانسیون انتقال لاشه کشتی‌ها‏‏ 12 ماه پس از تاریخی که 10 دولت آن را امضا کرده باشند یا سند تنفیذ، پذیرش، تصویب یا الحاق را نزد، دبیر کل سازمان بین‌المللی دریانوردی سپرده باشند، لازم‌الاجرا خواهد شد. با توجه به این که فعلاً این تعداد محقق نشده، لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون برای ایران در عرصه بین‌المللی منوط به تحقق الحاق 10 کشور (با احتساب ایران) خواهد بود. اجرای کنوانسیون 185 سازمان بین‌المللی کار که بازنگری کننده کنوانسیون قبلی مدارک شناسایی دریانوردان (کنوانسیون 108) است، شش ماه پس از ثبت تودیع سند الحاق نزد امین اسناد (مدیر کل دفتر بین‌المللی کار) برای ایران الزامی خواهد بود. کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی (معروف به کنوانسیون Bunkers) نیز سه ماه پس از تودیع سند الحاق نزد، دبیر کل ایمو برای کشور لازم‌الاجرا خواهد شد.
7-1-4- کنوانسیون سازمان بین‌المللی دریانوردی
سازمان بین‌المللی دریایی20 در ماده اول خود وقتی اهداف سازمان را بیان میدارد، در بند “الف” از ایجاد سیستمی برای همکاری بین دولتها در زمینه وضع مقررات و طرز عمل دولتها در خصوص انواع مسائل فنی موثر در کشتیرانی تجاری بین‌المللی تشویق و ترغیب دولتها در زمینه تصویب بهترین استانداردهای عملی در مورد ایمنی دریانوردی و جلوگیری و کنترل آلودگی دریایی به وسیله کشتی‌ها‏‏، محافظت و کنترل آلودگی دریایی21 سخن به میان آورده است. نظر به اینکه اجرای مفاد کنوانسیونهای مصوبه برای کشورهایی که عضو آن هستند اجباری است، اشاره به این کنوانسیون نیز از جمله اسنادی هستند که باید به آنها اشاره نمود.
به موازات این گونه مدون شدن برخی قواعد عرفی و تحرکات جهانی در خصوص تصویب کنوانسیونهای مختلف شاهد بروز حساسیتهای حقوقی در عرصه حقوق داخلی کشورها نیز هستیم؛ تا آنجا که هم اکنون بسیاری از کشورهای دنیا در قوانین اساسی خود اصولی را به حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ اختصاص داده‌اند. کشور ما نیز از این نهضت بین‌المللی بی تاثیر نمانده و به بسیاری از معاهدات جهانی در این باره پیوسته است؛ تا آنجا که از مجموع حدود 280 معاهده، موافقت نامه و پروتکل‌های بین‌المللی و منطقه‌ای در زمینه حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ و مسائل مربوط به آن‌ که در سراسر جهان بین دولت‌های مختلف منعقد شده، تاکنون حدود هجده کنوانسیون و پروتکل زیست محیطی با تصویب مجلس شورای اسلامی مورد پذیرش جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است که مهمترین نمونه‌های آن عبارتند از:
1- کنوانسیون مربوط به مداخله در، دریاهای آزاد، درصورت بروز سوانح آلودگی نفتی 1969؛
2- کنوانسیون مربوط به تالاب‌های مهم بین‌المللی به ویژه تالاب‌های زیستگاه پرندگان آبزی؛
3- کنوانسیون حمایت از میراث فرهنگی و طبیعی جهان (یونسکو 1972 میلادی)؛
4- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی از طریق دفع مواد زاید و دیگر مواد 1972؛
5- پروتکل مداخله در، دریاهای آزاد، در صورت بروز آلودگی ناشی از موادی غیر از نفت 1973؛
6- کنوانسیون تجارت بین‌المللی گونه‌های جانوران و گیاهان وحشی در معرض خطر انقراض و نابودی 1973؛
7- کنوانسیون منطقه‌ای کویت (جهت همکاری درباره حمایت و توسعه محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی و نواحی ساحلی در برابر آلودگی بین کشورهای حاشیه خلیج فارس 1978؛
8- کنوانسیون وین جهت حفاظت از لایه اوزون 1987؛
9- پروتکل مونترال در مورد کاهنده اوزون 1987؛
10- کنوانسیون بازل درباره کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید زیان بخش و دفع آنها 1989؛
11- کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی 1989؛
12- کنوانسیون بین‌المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی 1990؛
13- کنوانسیون ساختاری تغییرات اقلیمی 1992؛
14- کنوانسیون سازمان ملل متحد برای بیابان زدایی 1994؛
15- پروتکل کیوتو در مورد کنوانسیون تغییرات اقلیم 1998؛
16- پروتکل کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید خطرناک و دیگر ضایعات در، دریا 1998؛
17- کنوانسیون تنوع زیستی 1992؛
18- پروتکل ایمنی زیستی 2000.
2-4- سایر اسناد بین‌المللی
1-2-4- قوانین دریایی 1906 انگستان
در انگلیس، سابقه فعالیت منسجم بیمه دریایی از طریق موسسه‌ای معین، به قرن هفدهم و قهوه خانه شخصی به نام ادوارد لویدز می‏رسد که بیمه گران و مالکان کشتی و کالا و به تعبیری تاجران وقت، در آنجا گرد هم آمده و ضمن مباحثه در مورد حق بیمه قابل پرداخت، خسارت قابل جبران و سایر شرایط اخذ پوشش بیمه ای، قرارداد بیمه مورد نظر خود را منعقد می‏کردند. گرچه تجارت بیمه بعد از چند سال از این مکان فراتر رفته و در اماکن دیگری از شهر لندن نیز انجام می‏شد، ولی به دلیل نقشی که ادوارد لویدز در این زمینه از خود باقی گذاشت، نه تنها نام او در صنعت بیمه برای همگان آشنا است، بلکه اکنون یکی از بزرگترین موسسات بیمه دریایی جهان با نام او (بیمه لویدز لندن) مشغول به فعالیت است. در سال 1906، قانون بیمه دریایی انگلیس که متن اولیه آن در سال 1894 نگاشته شده بود به تصویب رسید. این قانون که با اصلاحاتی هنوز لازم‌الاجرا است، از همان زمان تصویب، مورد توجه سایر دولتها قرار گرفت بطوری که قانون بیمه دریایی استرالیا مصوب 1909 با الهام کامل از قانون مذکور تدوین شده است. در کانادا، تا سال 1993، هر کدام از ایالتهای کشور، دارای قانون بیمه خاص خود بودند ولی در این سال، قانون بیمه دریایی فدرال به تصویب رسید که بسیار شبیه به قانون بیمه دریایی انگلیس است. جالب توجه اینکه در ایالات متحده آمریکا که هیچ گاه قانون بیمه دریایی وضع نشده است، دادگاه‌ها در مقام رسیدگی به اختلافات
بیمه ای، اصول مندرج در قانون بیمه 1906 انگلیس را رعایت می‏کنند. در فرانسه، قانون شماره 522-67 مصوب 3 جولای 1967 و تصویب نامه شماره 67-86 مصوب 19 ژانویه 1968 که جایگزین مقررات بیمه قانون تجارت مصوب 1807 این کشور شده است، نهایتاً در حقوق ایران با وجود تصریح ماده 191 قانون دریایی مبنی بر اینکه دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید، این طرح هیچ وقت تنظیم نشده است.22
2-2-4- کنوانسیون 1982 حقوق دریاها
کنوانسیون ملل متحد، در مورد حقوق دریاها23

مطلب مشابه :  دانلود پایان نامه دربارهدینامیکی