مشخص بوده یا در حین مشورت مشخص‌ شود که دارای منافعی هستند که منطقاً ممکن است تحت تاثیر آن اقدامات قرار گیرند، اطلاع دهد. کشور ساحلی باید هر نقطه ‌نظری را که ممکن است‌ آنها عنوان نمایند، مورد توجه قرار دهد.
ج- کشور ساحلی می‌تواند قبل از انجام هر اقدامی با کارشناسان مستقل مشورت نماید. اسامی اینگونه کارشناسان باید از فهرستی که نزد سازمان ‌نگهداری می‌شود انتخاب شود.
‌د- در وضعیت‌های فوق‌العاده اضطراری که اقدامات لازم باید فوری انجام پذیرد، کشور ساحلی می‌تواند بدون اطلاع قبلی یا مشورت یا ادامه مشورتی‌که از پیش آغاز شده است، به علت شرایط اضطراری اقدامات لازم را به عمل آورد.
ه – کشور ساحلی باید قبل از انجام اینگونه اقدامات و همچنین در خلال انجام آن، حداکثر تلاش خود را به منظور اجتناب از به خطر انداختن جان افراد ‌بکار برده و در ارایه هر گونه کمک به اشخاصی که در معرض خطر قرار داشته و نیازمند به اینگونه کمکها می‌باشند، اهتمام نماید و در موارد مقتضی‌ موجبات مراجعت کارکنان کشتی به کشورشان را تسهیل نموده و هیچگونه مانعی در این مورد ایجاد ننماید.
‌و- اقدامات انجام شده در اعمال ماده 1 باید بدون تاخیر به کشورها و اشخاص حقیقی یا حقوقی شناخته شده ذیربط، همچنین به دبیر کل سازمان ‌اطلاع داده شود.
2-2- خسارات زیست محیطی
در خصوص تعریف “محیط زیست” یا “خسارت وارده به محیط زیست” برداشتهای متفاوتی توسط کنوانسیونهای متعدد زیست محیطی اتخاذ شده است. این موضوع نه تنها در رژیمهای قراردادی و
معاهده ای مربوط به مسئولیت مدنی خسارات زیست محیطی بلکه در کنوانسیونهای مربوط به حفاظت کلی از محیط زیست نیز مطرح میشود. در کل، دو مفهوم مرتبط یعنی چه چیز خسارات زیست محیطی تلقی می‏شود و چه سطحی از پیامد و اثر بر محیط زیست ممکن است به مسئولیت منجر گردد باید از هم تفکیک گردند. تنها کنوانسیون تنظیم اقدامات راجع به منابع معدنی در جنوبگان است که صریحاً خسارت زیست محیطی را تعریف می‏کند. تعریف مذکور که تعریفی موسع می‏باشد. اشعار میدارد “…هر گونه پیامد و اثر بر بخشهای زنده و غیر زنده محیط زیست مذکور (جنوبگان) یا اکوسیستمهای آن از جمله صدمه به حیات اتمسفری، آبی یا فراسوی آنچه قابل تحمل است یا فراسوی آنچه ارزیابی شده و متفاوت از آن، این بوده که بر اساس کنوانسیون قابل قبول باشد”. این تعریف، نه تنها تعریفی از خسارت، بلکه تعریفی از محیط زیست را نیز در بردارد. بنابراین خسارت زیست محیطی به خساراتی اطلاق می‏شود که در محیط زیست به وجود می‏آیند. یعنی تغییر در بخش خاص یا کل محیط زیست که پیامد زیانبار قابل توجهی بر کیفیت خود محیط زیست داشته باشد یا تغییر در توان آن (محیط زیست) برای حفظ یک کیفیت قابل قبول حیات یا یک تعادل و توازن ماندنی و پایدار زیست بومی باشد. اغلب کنوانسیونهای بین المللی دیگر تنها به معیار ماهوی اشاره میکنند که به دلیل مبهم بودن آن، به روی تفسیر باز هستند. برای مثال، کنوانسیون آلودگی شدید فرامرزی هوا به آثار “مخرب” بر منابع و اکوسیستمهای زنده، بهداشت انسان و اموال مادی و همچنین اختلال در مطبوع و دلپذیر بودن یا سایر استفاده‌های مشروع از محیط زیست اشاره می‏نماید. ولی روند تصویب کنوانسیونها تا آنجا پیش می‏رود که در نهایت پیش نویس دستورالعمل کمیسیون جوامع اروپایی در مورد مسئولیت مدنی خسارات ناشی از مواد زاید صدمه به محیط زیست را به عنوان “مداخله مهم و پایدار در محیط زیست در اثر تعییر در شرایط فیزیکی، شیمیایی یا بیولوژیکی آب، خاک و یا هوا تعریف می‏کند. کنوانسیون 1993 لوگانو دارای فهرست تمثیلی و غیر انحصاری از عناصر تشکیل دهنده محیط زیست است که موارد زیر را در بر می‏گیرد “منابع طبیعی اعم از، زنده و غیر زنده نظیر هوا، آب، خاک، گونه‌های گیاهی و جانوری و پیوستگی بین فاکتورهای متشابه، اموالی که بخشی از میراث فرهنگی را تشکیل می‏دهند و جنبه‌های ویژه و اختصاصی چشم انداز”. کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپائی پیرامون اثر فرامرزی حوادث صنعتی، به آثار زیان بار حوادث صنعتی بر انسانها، گیاهان و جانوران، خاک، آب، هوا و چشم انداز اشاره می‏نماید. کنوانسیون کمیسیون جوامع اروپایی در مورد حفاظت و استفاده از آبراهه‌ه‌های فرامرزی و دریاچه‌های بین المللی به آثار (وارده) بر محیط زیست از جمله آثار بر بهداشت و ایمنی انسان، گیاهان، حیوانات، خاک، هوا، آب، اقلیم، چشم انداز… اشاره می‏نماید. ضمیمه پیشنهادی به پروتکل الحاقی حفاظت محیط زیست به معاهده جنوبگان تلاش می‏کند تا تعریف روشنی از خسارت ارایه نماید. این معاهده در خصوص تعریف اشعار می‏دارد “خسارت یعنی هر گونه پیامد زیانبار بر محیط زیست جنوبگان و اکوسیستمهای وابسته و تابعه در اثر هر گونه اقدام در حوزه معاهده جنوبگان که از اندازه کم و ماهیت ناپایدار، بیشتر است”.
نظر به وجود همین خسارات است که کنوانسیون محیط زیست دریای خزر (کنوانسیون تهران) میان دولتهای ساحلی، با نظارت و مشارکت برنامه محیط زیست سازمان ملل متحد، در چهارچوب برنامه محیط زیست دریای خزر سازمان جهانی غذا و خواروبار به تصویب رسید، محافظت دریای خزر از انواع
آلاینده‌ها، همچنین بازسازی و احیای محیط زیست آن است. در حال حاضر بر حسب وظایف تخصصی، کمیته‌ها و کمیسیونهای مشترک بین 5 کشور ساحلی در زمینه‌های محیط زیست، شیلات، رژیم حقوقی، بنادر و کشتیرانی، آب، هواپیما، از طریق سازمانها و، وزارتخانه‌های ذیربط فعال هستند.
بخش عظیمی از سیاره زمین از آب پوشیده شده است. هر یک از بخشهای دریایی توسط بشر مخصوصاً حقوقدانان بین‌المللی جداگانه نامگذاری شده است اما در واقع تمامی آنها به یکدیگر اتصال داشته و یک زیستگاه آبی با تنوع گیاهان و جانوران مختلف ایجاد کرده‌اند. بیش از 93000 گونه گیاهی و جانوری در این بخش آبی زندگی کرده و بقا و تداوم بیشتر این گونه‌های دریایی در آبهای کم عمق اقیانوسها به آنها وابسته است. آبزیان به جاندارانی گفته می‌شود که در آبهای سطح زمین زندگی می‌کنند. طبق بند 1 ماده اول “آئین نامه اجرایی قانون حفاظت و بهره‌بر‏داری از منابع آبزی جمهوری اسلامی ایران” که در تاریخ 22/6/1374 به تایید شورای نگهبان رسیده است؛ آبزیان ‌عبارتند از کلیه موجودات زنده اعم از جانوری و گیاهی آبهای شیرین، شور و لب شور دریا، یا موجوداتی که مراحلی از چرخه زندگی (شامل کلیه مراحل رشد و نمو از قبیل تخم، لارو، و نوزادی و غیره) و یا مدت زیادی از عمر خود را در آب طی می‏کنند. افزون بر این مقررات مربوط به محیط‌ز‏‏یست‏ ممکن است تعقیب جزائی را به دنبال داشته و خلاف محسوب شود و در اکثر موارد نیز نیاز به اثبات قصد مجرمانه هم ندارد. مطابق بند “ب” ماده 1 قانون حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در برابر آلودگی نفتی62 منابع آلوده ‌کننده به دو دسته تقسیم گردیده‌اند:
1- کشتیها و نفتکشها اعم از سالم، صدمه دیده، غرق شده و یا در حال غرق و یا در حال ساخت، تعمیر، اوراق و قطعه قطعه شدن در مراکز ساخت و یا تعمیر در سواحل و یا در آبهای موضوع این قانون.
2- کلیه تأسیسات ثابت و شناور اعم از سکوها، جزایر مصنوعی، مخازن نفتی، لوله‌های زیر آب در سواحل و یا در، درون آبهای موضوع این قانون.
مطلب آخر اینکه توسعه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ در، دهه اخیر بیش از هر چیز مبتنی بر نیازها و ضرورتهای زیست محیطی بشر بوده است. رشد اقتصادی و پیشرفتهای فزاینده تکنولوژی در، دوره معاصر سبب خسارتهای اساسی به محیط‌ز‏‏یست‏ شده است. در پاسخ به این نیازها و ضرورتها حقوق بین‌الملل تلاش کرده است تا با تدوین قوانین و مقررات بین‌المللی، دولتها را پایبند به حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ نماید. در همین راستا می‏توان “بین‌المللی کردن حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏”63 را به عنوان یک رهیافت نوین در حقوق بین‌الملل معاصر به شمار آورد. در این رهیافت با تکیه بر دو پایه سازمانها و ارگانهای بین‌المللی از یک طرف و قواعد و مقررات بین‌المللی از طرف دیگر تلاش می‏کند تا مسأله حفظ محیط‌ز‏‏یست‏ را به عنوان یک ارزش مشترک بشریت مورد شناسایی قرار دهد. در درون این منطق بین‌المللی است که کنوانسیون 1997 راجع به حقوق استفاده‌های غیر کشتیرانی از آبراهه‌‌های بین‌المللی می‏کوشد با طرح و تدوین قواعد و مقررات جدید، در جهت حفاظت از دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی گام بردارد. با این همه، یکی از موانع اساسی توسعه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ عدم تمایل دولتها به تفویض حاکمیت یا از دست دادن آن به نفع سازمانهای محیط‌ز‏‏یستی در سطح بین‌المللی است. ساختار سیاسی حاکمیت همواره میل به تمرکز دارد و از تفویض آن به سایر سازمانهای سیاسی علاقه‌ای نشان نمی‏دهد. از سوی دیگر، رویارویی و تضاد منافع میان بازیگران سنتی حقوق بین‌الملل (دولتها) در خصوص حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ یکی دیگر از موانع اساسی در راه توسعه و گسترش حقوق بین‌الملل می‏باشد. این تضاد منافع می‏تواند شامل منافع سیاسی، اقتصادی، تجاری و…. باشد. از این رو، چهار عامل توسعه، صلح، آزادی و حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ بایستی با هم مورد ملاحظه قرار گیرند و این عوامل رابطه تنگاتنگی برای تأمین “حق بر زندگی”64 در یک محیط‌ز‏‏یست‏ سالم دارند.
1-2-2- خسارات ناشی از آلودگی نفتی و غیر نفتی
کشتی در، دریا منشأ آلودگیهای بسیاری است که مهمترین آن آلودگی حاصل از نشت یا تخلیه نفت از کشتی به دریا است. مسئولیت مدنی ناشی از این آلودگی مسئله‌ای است که ابعاد پیچیده‌ای داشته و سالها دولتها را به منظور بررسی و حلّ مسائل مرتبط با آن به تکاپو، واداشته است؛ منشأ و ماهیت مسئولیت مدنی، انتساب مسئولیت به دولت و یا افراد خصوصی، تحدید مسئولیت، جبران خسارت زیان دیدگان از طریق بیمه مسائل مرتبط با تعارض قوانین از جمله پرسشهایی است که در نتیجه یک آلودگی گسترده در، دریای آزاد مطرح می‏گردند. تحقیق حاضر با بررسی کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی 29 نوامبر 1967 و پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاحی به آن و نیز کنوانسیون مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلوگی نفت مخزن سوخت کشتی مورخ 23 مارس 2001 و برخی اسناد موازی در خصوص سایر اقسام آلودگی در تلاش است به پاسخی به این پرسشها دست یابد. در ابتدای این بخش باید یادی کنیم از کنوانسیون بین‌المللی مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی (1992).65 بند 5 ماده 1 این کنوانسیون عنوان میدارد “نفت” به معنای هرگونه نفت پایدار هیدروکربن معدنی همچون نفت خام، نفت سیاه، نفت دیزل سنگین و روغن می‏باشد، اعم از آن که به عنوان کالا در کشتی حمل گردد یا در مخازن سوخت کشتی موجود باشد؛ و در بند 6 همان ماده “خسارت آلودگی” را چنین تعریف نموده “الف ـ تلف یا زیان به بار آمده در خارج از کشتی در اثر آلودگی ناشی از خروج یا تخلیه نفت از کشتی، قطع نظر از محل وقوع این خروج یا تخلیه، مشروط بر آن که پرداخت غرامت در ازای آسیب وارده بر محیط‌ز‏‏یست‏ به استثنای عدم‌النفع حاصل از آسیب مزبور، محدود به اقدامات معقولی شود که عملاً برای اصلاح وضعیت انجام پذیرفته است یا باید انجام بپذیرد. ب ـ هزینه‌های اقدامات پیش گیرانه و تلف یا زیان ناشی از این اقدامات پیش‌گیرانه”. بندهای 8 و 7 نی به ترتیب از این قرارند:
7ـ “اقدامات پیشگیرانه”به معنای هرگونه اقدامات معقولی است که هر شخصی پس از بروز حادثه برای جلوگیری و یا به حداقل رساندن خسارت آلودگی به عمل می‌آورد.
8ـ “سانحه” به معنای هر واقعه یا مجموعه‌ای از وقایع ناشی از منشاء واحد می‏باشد که باعث خسارت آلودگی شود یا تهدید شدید و قریب‌الوقوع بروز چنین خساراتی را موجب شود.
در

شده و در حین تخلیه در بندر مورد نظر این اتفاق رخ میدهد و در نهایت منجر به خسارات میشود و موضوع ضرر و زیان مطرح میشود. اینجا به دلیل اینکه این مقوله با کشتی ارتباط ندارد اصل و قاعده شخصی بودن مسئولیت را جاری کرد و آن کسی که مسبب این انتقال و حمل کالای قاچاق است، می‏بایست این مسئولیت را بپذیرد و مسئولیت متوجه او میشود.58
فصل دوم: خسارات محیط‌ز‏‏یستی
1-2- خسارات به بنادر و چاه‌ها
محیط زیست در، دنیای امروز، امری تفکیک ناپذیر از فعالیت انسانی، از قبیل امنیت، فرهنگ و… است. تاثیرات زیست محیطی به سبب محدودیت منابع در جهان و غیر قابل تجدید بودن بسیاری از آنها، دیگر محدود به داخل مرزهای کشور نبوده و دولتها نمی‌توانند به آزادی گذشته و مستقلاً در خصوص بهره‌بر‏داری از منابع داخل مرزهای خود تصمیم‌گیری نمایند چرا که آثار و تبعات این تصمیم‌گیریها به دیگر مردم جهان نیز باز خواهد گشت. تنوع ژنتیکی و تنوع زیستی و حداکثر برخورداری از آنها، کلید توسعه کشورها در آینده خواهد بود، در حالی که بسیاری از کشورهای توسعه یافته و پیشرفته نظیر ژاپن، آلمان، آمریکا و… برای تامین مواد اولیه صنایع خود نیازمند به منابع طبیعی و مواد معدنی موجود، در، دیگر کشورها هستند، بدون توجه به نیازهای تکنولوژیکی و فنی این کشورها در حفظ و بهره‌بر‏داری اصولی منابع خود، سعی در بهره‌بر‏داری حداکثری از این منابع با کمترین قیمت را دارند. بنابراین این بخش برای تعریف و عنوان مصادیق خسارات به تاسیسات ساحلی از قبیل بنادر و چاه‌ها در نظر گرفته شده است.
“بندر” نامی پارسی و ایرانی است و از “بند” و “در” تشکیل شده‌ است. در ایران قدیم به جای سکوهای بندری (اسکله‌ها) جهت پهلوگیری کشتی‌ها‏‏ در بخشی از دریا نزدیک ساحل بندی حوضچه‌ مانند از سنگ و ساروج پدید می‌آوردند و از یک مسیر ورودی کشتی‌ها‏‏ در آن تردد می‌کردند که این دروازه ورودی به وسیله زنجیری بسته می‌گردید و کشتی‌ها‏‏ در آن از خطر موج در امان بودند. این حوضچه‌های دروازه‌ دار را بندر می‏گفتند و به ‌مرور به شهرهای دارای این پایانه دریایی نیز بندر گفته شد. بندر، در کنار دریا به منزله در بند، در راه‌های خشکی است. در فرهنگ دهخدا اصل آن را بُندَر که بار و بنه در آن می‌نهند آمده است، و همان اسکله است که در ترکی به معنی معبر بحر است.59 شاید اهمیت به سزای همین تاسیسات مهم است که معمولاً مسئولان متخلف در وارد کردن خسارت به بنادر، تاسیسات بندری و ساحلی، منابع و محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی مواد نفتی هر سه سال یکبار با لحاظ نرخ تورم اعلامی از سوی بانک مرکزی ایران توسط هیات وزیران افزایش می‏یابد. طبق ماده 17 لایحه حفاظت از دریاها و رودخانه‌های قابل کشتیرانی در مقابل آلودگی به مواد نفتی که هنوز مراحل پایانی تصویب خویش را طی می‏کند؛ مالکان بهره‌بر‏داران و مسئولان ایجاد آلودگی موضوع این قانون، برای جبران کلیه خسارات ناشی از آلودگی و کلیه هزینه‌های محدود کردن آثار آلودگی و رفع آن و پالایش زیست محیطی از جمله هزینه مواد و تجهیزات به کار گرفته شده و کارمزد خدمات ارائه شده توسط عوامل انسانی، دارای مسئولیت تضامنی هستند. همچنین در ماده 18 رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارده به بنادر، تاسیسات و تجهیزات بندری و ساحلی و خسارات وارده به منابع و محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، حیات آبزیان و سایر خسارات ناشی از آلودگی موضوع این قانون با درخواست مدعی العموم یا حسب مورد یکی از سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ و شیلات ایران و رسیدگی به دعاوی مربوط به جبران خسارات وارد شده به سایر اشخاص با ارائه دادخواست توسط اشخاص خسارت دیده انجام می‏شود. بر اساس این مصوبه در صورت تقاضای اشخاص حقیقی و حقوقی ذینفع و بدون پرداخت خسارتهای احتمالی، مرجع قضایی می‏تواند، در مورد جرائم موضوع این قانون با توجه به قرائن و امارات، قرار تامین خواسته صادر نماید. همچنین در ماده 20 این لایحه آمده است سازمانهای بنادر و دریانوردی، حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ و شیلات ایران از حیث مطالبه ضرر و زیان ناشی از خسارت به بنادر، تاسیسات، محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی و منابع آبزی در مورد جرائم موضوع این قانون برحسب مورد و در محدوده وظایف و اختیارات خود، نمایندگی دولت جمهوری اسلامی ایران را در، دعاوی بین‌المللی دارا هستند. در این خصوص لازم می‏دانم به یکی از آرای مشورتی دیوان بین‌المللی دادگستری در ارتباط با مشروعیت تهدید یا استفاده از سلاحهای هسته‌ای اشاره نمایم.60 دیوان در نظر مشورتی خود اعلام نمود که در حقوق بین‌الملل عرفی یا قراردادی هیچ قانونی صراحتاً تهدید به استفاده یا استفاده از سلاح هسته‌ای را مجاز ندانسته هرچند که هیچ قاعده‌ای درخصوص ممنوعیت جامع و کامل تهدید به استفاده یا استفاده از این سلاح نیز وجود ندارد. بعلاوه، دیوان در بند D به اتفاق آراء نظر داده است که تهدید یا استفاده از سلاح هسته‌ای باید منطبق با مقررات حقوق بین‌الملل لازم‌الاجرا در مخاصمات مسلحانه، به ویژه اصول و قواعد حقوق بین‌الملل بشر دوستانه و همین طور مطابق با تعهدات پیش بینی شده در معاهدات و سایر تعهداتی که صریحاً مربوط به سلاحهای
هسته‌ای است، باشد. این عبارت را می‏توان این طور تعبیر کرد که تا زمانی که سلاح هسته‌ای از چنان ویژگیهای تخریبی و زیانبار برخوردار است که امکان سازگاری آن با قواعد عام حقوق بین‌الملل وجود ندارد، استفاده از این سلاح حتی در مقام دفاع مشروع، در پرتو قواعد عام حقوق بین‌الملل نمی‏تواند مشروع و قانونی تلقی شود؛ اما اگر کشوری در تولید نسل جدیدی از سلاح هسته‌ای به گونه‌ای آن را طراحی کند که اولاً… ثانیاً جنگ بر علیه نسلهای آینده و محیط‌ز‏‏یست‏ نباشد و… باید این سلاح را در زمره سلاحهای متعارف تلقی کرد. عبارت خلاصه اینکه اگر استفاده از سلاحهای هسته‌ای موجبات تخریب عمده محیط‌ز‏‏یست‏ را فراهم آورد غیر متعارف تلقی شده پس استفاده از آنها بر خلاف الزامات بین‌المللی خواهد بود. در همین راستا باید به کنوانسیون ممنوعیت تغییرات زیست محیطی که برای نخستین بار به مسئله استفاده از محیط‌ز‏‏یست‏، به عنوان ابزاری در جریان مخاصمات مسلحانه پرداخت. بنا بر ماده 1 همین کنوانسیون، هر دولت عضو معاهده متعهد می‏گردد که از تکنیکهای تغییر محیط‌ز‏‏یست‏ که آثار گسترده، دراز مدت یا شدیدی دارند، به عنوان ابزار تخریب، خسارت یا صدمه به سایر دولتهای عضو معاهده، استفاده نظامی یا سایر استفاده‌های خصمانه ننماید. پروتکل اول الحاقی به کنوانسیونهای چهارگانه ژنو مورخ 1977 نیز 2 ماده به حمایت از محیط‌ز‏‏یست‏ اختصاص یافته است. به موجب بند 3 ماده 35 این پروتکل، استفاده از شیوه‌ها یا وسایل نبردی که هدف از آنها ایجاد خسارت گسترده، دراز مدت و شدید به محیط‌ز‏‏یست‏ طبیعی می‏باشد، یا انتظار می‏رود که چنین خسارتی به بار آید. ممنوع است. ماده 55 نیز با عبارتی مشابه، همین نکته را بیان می‏دارد، در ادامه این تلاشها برای محافظت از محیط‌ز‏‏یست‏، مجمع عمومی ملل متحد، در سال 1982 منشور جهانی طبیعت را به تصویب رساند که به موحب بند 5 آن، باید طبیعت را در برابر صدمات ناشی از جنگ و سایر فعالیتهای خصمانه در امان داشت و همچنین باید از فعالیتهای مخرب طبیعت اجتناب نمود. اگر چه این رأی در خصوص مشروعیت استفاده از سلاحهای هسته‌ای در موارد جنگ صادر گردیده است ولی هدف از نگارش و استناد به آن قداست و اهمیت حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ می‏باشد. در ماده بند 3 ماده 1پروتکل مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی سکوهای ثابت واقع در فلات قاره چنین عنوان گردیده سکوی ثابت به مفهوم جزیره، تأسیسات یا سازه مصنوعی است که به منظور اکتشاف یا بهره‌بر‏داری از منابع یا مقاصد اقتصادی دیگر به طور دائم به بستر دریا وصل شده است. در بند “ب” ماده 2 همین پروتکل مرتکبین به انجام عمل خشونت آمیز علیه اشخاص روی سکوی ثابت، در صورتی که آن عمل احتمالاً ایمنی آنها را به مخاطره اندازد؛ در صورتی که هر شخصی به طور غیر قانونی و به طور عمد این اقدامات را انجام دهد، مرتکب جرم شده است. بنابراین در می‏یابیم که حتی در مواردی که برخورد یا بروز حادثه دارای وصف کیفری نبوده؛ صرفاً واجد خصوصیت حقوقی باشد باز هم قابلیت پیگیری و اقامه دعوی برای اخذ غرامت را دارد.
در پایان این بخش باید به چند کنوانسیون از جمله کنوانسیون بین المللی برای جلوگیری از آلودگی دریا توسط کشتیها به همراه پروتکل الحاق به آن (مارپل 78/73). کنوانسیون دیگری در سال 1990 تحت عنوان کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی (OPRC) تصویب شد که بر اقدام سریع و مؤثر دولتها در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تأسیسات دریایی، بنادر و… فراهم نمودن زمینه همکاری برای مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی و نهایتاً به کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آلودگی نفتی
اشاره‌ای کرده باشم. این کنوانسیون در تاریخ 16/11/1375 به تایید شورای نگهبان رسیده است.61 با عنایت به اینکه 3 ماده اول آن بی ارتباط با مباحث گذشته در این بخش نمی‏باشد لازم دیدیم عین 3 ماده اول در این تحقیق آورده شود؛
ماده 1:
1- اعضای این کنوانسیون می‌توانند، در صورت لزوم به دنبال بروز سانحه دریایی و یا عملیات متعاقب آن به منظور جلوگیری، کاهش یا رفع خطرات‌ شدید و قریب‌الوقوع از خطوط ساحلی یا منافع ذی‌ربط خود، در اثر آلودگی یا تهدید آلودگی دریا به وسیله نفت که منطقاً منجر شدن آن به پیامدهای ‌زیانبار بزرگ قابل انتظار می‏باشد، اقداماتی را در، دریاهای آزاد به عمل آورند.
2- با این حال بر اساس این کنوانسیون هیچگونه اقدامی علیه کشتی‌ها‏‏یی که تحت مالکیت یا بهره‌برداری یک کشور قرار داشته و در آن زمان تنها در ‌ارتباط با ارایه خدمات غیر تجاری دولتی بکار گرفته شده‌اند نباید انجام پذیرد.
‌ماده 2: از نظر این کنوانسیون:
1- سانحه “‌دریایی” به معنی تصادم کشتی‌ها‏‏ به گل نشستن یا دیگر حوادث دریانوردی یا دیگر اتفاقات بر روی یک کشتی یا خارج از آن که منجر به ‌ورود خسارت‌های عمده یا تهدید قریب‌الوقوع از جهت ورود خسارات عمده به کشتی یا کالا می‌شود، می‏باشد.
2- ‌کشتی عبارت است از:
‌الف- هر گونه شناور اقیانوس پیما از هر نوع که باشد، و؛
ب- هر گونه وسیله متحرک شناور در آب، به استثنای تاسیسات یا وسایل مربوط به اکتشاف و بهره‌برداری منابع بستر دریا، کف اقیانوس وزیر آن؛
3- “‌نفت” به معنی نفت خام، ‌نفت سوخت، نفت دیزل و روغن روان کننده می‏باشد.
4- “‌منافع ذیربط” عبارت است از منافع کشور ساحلی که به طور مستقیم تحت تاثیر سانحه دریایی یا تهدید ناشی از آن قرار گرفته، مانند:
‌الف- فعالیتهای ساحلی دریایی، بندری یا داخل خور، از جمله فعالیتهای ماهیگیری که وسیله اصلی امرار معاش اشخاص ذیربط می‏باشد.
ب- جاذبه‌های توریستی منطقه مربوط؛
ج- سلامت مردم ساحل نشین و سالم ماندن منطقه مربوط، از جمله حفظ منابع زنده دریایی و حیات وحش.
5- “‌سازمان” به معنی سازمان مشورتی بین‌الدولی دریانوردی می‏باشد.
‌ماده 3- هنگامی که کشور ساحلی در اعمال حقوق خود اقداماتی را برابر ماده 1 به عمل می‌آورد، مقررات زیر اعمال می‌شود:
‌الف- قبل از انجام هر گونه اقدامی، کشور ساحلی باید با دیگر کشورهایی که متاثر از سانحه دریایی بوده‌اند، به ویژه کشور یا کشورهای صاحب پرچم،‌ مشورت نماید.
ب- کشور ساحلی باید بدون تاخیر اقدامات مورد نظرش را به هر شخص حقیقی یا حقوقی که برای آن کشور

که حمل کنند قادر به جلوگیری از آن نبوده حادث شود، حمل کننده از مسئولیت مبرا خواهد بود”.
بخش دوم
انواع خسارات در حوادث دریایی
فصل اول: انواع خسارات
حقوقدانان خسارات را به انواع و اقسام مختلفی تعریف نموده‌اند که این تنوع و گوناگونی در تعاریف با توجه به قوانین و پیشینه‌های تاریخی و فقهی آن و عنایت به حالات و جنبه‌های گوناگون آن از حیث منشا موضوع و زمان آن شکل گرفته است. اما آنچه مورد نظر ما در این تحقیق می‏باشد تعاریف نزدیک به خسارات جانی در حوادث دریایی است. فصل دوازدهم قانون دریایی ایران مصوب 29/ 6/ 1343 شامل 4 ماده یعنی از ماده 184 تا 187 به اختصار اشاره ای به مباحث انواع خسارات دریایی مانند خاص و مشترک و نحوه تقسیم خسارات مشترک تحت پوشش قانون دریایی دارد و در ماده 187 آمده است عنوان شده که “موارد خسارات مشترک دریایی و ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که بر اساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد”.49 صرفنظر از قانون دریایی که به مواد آن اشاره مختصری شد، در بیمه دریائی از خسارات تصادفی و غیر قابل پیش بینی نام برده شده است، مانند خطرات ناشی از دریا که مفهوم آن خسارات ناشی از سفر دریایی بوده و هر گونه خسارت و نقصانی که احیاناً در، دریا حادث شود از جمله این خسارت تلقی می‏شوند. بر عکس خسارت ناشی از توقیف کشتی در، دریا شامل بیمه دریائی نمی‏شود. ولی چنانچه ناشی از تصادم اتفاقی کشتی با کشتی دیگر باشد شامل پوشش بیمه خواهد بود. همچنین خسارت حاصل از آتش سوزی حادث در، دریا، به دریا ریختن اضطراری کالا به منظور نجات کشتی (Jettison) و دیگر خساراتی که شامل خطرات عمومی، می‏گردند را پوشش می‏دهد. اگر چه که خسارات به اشکال مختلفی50 تقسیم بندی شده‌اند ولی رایج‌تر‏‏ین این تقسیم بندیها همان است که در، دنباله به آنها اشاره خواهد شد که عبارتند از خسارات جانی، مالی و معنوی یا حیثیتی که درباره هر کدام از آنها به تفصیل در ادامه توضیحاتی خواهد آمد.
1-1- خسارات جانی
در این فصل اشاره‌ای مختصر به انواع خسارات خواهیم داشت تا بتوان با مطابقت آن به شیوه‌های جبرانی پرداخت. از آنجا که خسارات متنوع می‏باشند و اکثر حقوقدانان چه به لحاظ منشاء و چه به لحاظ زمان خسارات را بصورتی متنوع تعریف نموده‌اند؛ از اکثر تعارف به جز آنچه موضوع این تحقیق می‏باشد صرفنظر می‏شود. معمولا ً در مقام بیان خسارات، آنرا به دو نوع مادی و معنوی تقسیم می‏کنند و برخی از ضررها را واجد هر دو جنبه مادی51 و معنوی52 می‏شناسند. برای جبران خسارت مادی بین علما هیچ اختلافی نمی‏باشد ولی برای جبران خسارت معنوی بین برخی اختلاف وجود، ولی آنچه مجری است لزوم جبران خسارات معنوی می‏باشد. اصل 171 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران به صراحت عنوان کرده “هرگاه در اثر تقصیر یا اشتباه قاضی در موضوع یا در حکم یا در تطبیق حکم بر مورد خاص ضرر مادی یا معنوی متوجه کسی گردد، در صورت تقصیر، مقصر طبق موازین اسلامی ضامن است و در غیر این صورت، خسارت به وسیله دولت جبران می‏شود و در هر حال از متهم اعاده حیثیت می‏گردد”. در جای دیگر ماده 1 قانون مسؤلیت مدنی می‏گوید “هر کس بدون مجوز قانونی عمداً یا در نتیجه بی‌احتیاطی به ‌جان یا سلامتی یا مال یا آزادی یا حیثیت یا شهرت تجارتی یا به هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده لطمه‌ای ‌وارد نماید که موجب ضرر مادی یا معنوی دیگری شود مسئول ‌جبران خسارت ناشی از عمل خود می‏باشد”. مضافاً اینکه قاعده لاضرر، شامل خسارت معنوی نیز می‏شود. جدای از این تعاریف به تعاریفی پرداخته خواهد شد که در این تحقیق کاربرد عملی‌تر‏‏ی داشته باشد. در اینجا بی مناسبت نیست اگر به مقررات دریایی پرداخته شود. طبق مفاد آیین نامه رسیدگی به سوانح دریایی سانحه دریایی به حوادث زیر خسارات جانی می‏توان اطلاق کرد:
الف) مرگ یا مصدومیت جدی شخص یا اشخاصی که به واسطه و یا در ارتباط با عملکرد بهره‌بر‏داری از کشتی رخ داده باشد؛
ب) ضرر و خسارت افراد، ‌ناشی از کشتی که به واسطه و یا در رابطه با عملکرد کشتی ایجاد شود؛
ج) سانحه بسیار جدی سانحه ایست که منجر به خسارت کلی به کشتی، ‌خسارت جانی افراد و یا آلودگی شدید شود. که این خسارات خود به دو بخش زیر تقسیم بندی شده‌اند.
2-1- افراد کشتی
بدون شک در یک تصادم کشتی یا کلاً حادثه دریایی اولین گزینه نگران کننده، جان افرادی است که در کشتی حادثه دیده یا به عنوان مسافر یا خدمه موقع بروز حادثه حضور داشته‌اند. ماده 111 قانون دریایی ایران (مصوب 29/6/1343)53 در تعریف مسافر عنوان میدارد “مسافر فقط به کسی اطلاق میشود که بر طبق قرارداد حمل با کشتی سفر نماید” و ماده 75 همین قانون درباره حدود مسئولیت خود را چنین تعریف نموده که تلفات جانی یا صدمات بدنی به هر شخصی که برای سفر در کشتی سوار شده است و نیز از بین رفته و خسارات وارده به اموالی که در کشتی حمل میشود. تلفات جانی یا صدمات بدنی وارده به هر شخص دیگر (خواه در خشکی خواه در آب) و همچنین فقدان یا خسارات وارده به هر گونه مال دیگر یا تضییع هرگونه حقی که در نتیجه عمل یا خطا یا غفلت اشخاصی که در کشتی یا خارج آن هستند و مالک کشتی مسئول عمل یا خطا یا غفلت چنین اشخاصی است به وجود‏ آید مشروط بر آنکه عمل یا خطا یا غفلت اشخاص اخیر مربوط به عملیات ناشی از دریانوردی و یا اداره امور کشتی یا بارگیری یا حمل و یا تخلیه بار و سوار کردن و حمل و پیاده کردن مسافرین باشد. خسارت بدنی خسارت ناشی از تلفات جانی و صدمات بدنی وارده به اشخاص می‏باشد. در این خصوص می‏توان به چند کنوانسیون نام برد از قبیل کنوانسیون مربوط به مقررات بین‌المللی جلوگیری از تصادم در، دریا و کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی 1 مصوب 1989 با چند حق شرط جزیی که به موجب آن هر کشتی یا فردی که مبادرت به انجام عملیات نجات به کشتی یا انسان دیگری کند که بر اثر سانحه دریایی در معرض خطر قرار دارد یا ممکن است در خطر بیافتد.
3-1- افراد ساحلی
در برخی از حوادث مخصوصاً مواردی که حادثه بین یک کشتی با یک اسکله یا با یک کشتی لنگر انداخته دیگر در اسکله آن هم هنگامی که محموله یک کشتی مواد منفجره، سوخت یا رادیو اکتیویته
می‏باشد همواره خطراتی افراد و سکنه ساحلی را تهدید میکند. از این رو می‏بینیم که در کنوانسیون “تأسیس یک صندوق بین‌المللی برای جبران خسارت ناشی از آلودگی نفتی با اعمال اصلاحات پروتکل 1992″54 در بند 8 از ماده اول خود وقتی در باب مقررات کلی سخن به میان‏ می‏آورد تلویحاً طرفین کنوانسیون را مجاب میکند تا عملیات تخلیه یا بارگیری نفت تا اندازه‌ای به دور از ساحل باشد که هنگام وقوع حادثه چنین حوادثی تبعات مخاطره آمیز کمتری را متوجه افراد ساحلی کند “تأسیسات پایانه‌ای” به هر محلی اطلاق می‌شود که برای انبارنمودن نفت به صورت فله قادر به دریافت نفت حمل شده از طریق راه‌های آبی باشد از جمله هرگونه امکاناتی که در واحدهای دور از ساحل قرار گرفته و به چنین محلی متصل است. بند 1 ماده 2 پروتکل الحاقی به این کنوانسیون نیز از طرفین می‏خواهد “دولتهای متعاهد، در انجام کلیه اقدامات لازم و مؤثر برای حفاظت نوار ساحلی و منافع مربوطه یک یا چند، دولت متعاهد، در برابر خطر یا اثرات آلودگی ناشی از وجود نفت یا سایر مواد مضره در محیط زیست دریایی که بر اثر موارد اضطراری در، دریا به وجود‏ آمده همکاری خواهند نمود”.55 در تائید همین گفتار و حفاظت از منابع و افراد ساحلی بد نیست به این مطلب نیز اشاره شود که یونانیان باستان با سلاطین ایران نیز پیمان بسته بودند که کشتی‌ها‏‏ی ایرانی باید همواره به اندازه یک میدان اسب از سواحل یونانی دور باشند.56 منظور از این دوری فقط تفکرات محافظت در مقابل موارد امنیتی و جنگی مورد نظر بوده است. همانطور که می‏دانیم در حوزه حقوق دریاها در آبهای داخلی همیشه دو منفعت در برابر هم قرار گرفته‌اند یکی از آنها منفعت دولت ساحلی از حیث حفظ امنیت و تمامیت ارضی و منافع اقتصادی و تجاری بوده و دیگری منفعت جامعه بین المللی از حیث حق تردد و آزادی ارتباطات، اگر چه که در حقوق دریاها بین این دو منفعت سازش ایجاد شده ولی با توجه به اینکه با نزدیک شدن به ساحل منافع دولت ساحلی ترجیح دارد و بنابراین حقوق دولتهای ساحلی ایجاب میکند برای محافظت منابع انسانی، زیست محیطی و دیگر ملاحظات بهداشتی و امنیتی هر گونه مقررات مقتضی را وضع و اعمال نمایند چرا که حاکمیت دولت ساحلی بر این قسمت یک حاکمیت مطلق است و دیگر کشتی‌ها‏‏ یا افراد بین‌المللی مکلف به رعایت آن مقررات خواهند بود؛ بالعکس این قضیه که هر قدر از ساحل دور شویم و به دریای آزاد نزدیکتر شویم منافع جامعه بین المللی اولویت خواهد، داشت. بند 1 ماده 2 کنوانسیون 82 و ماده 1 کنوانسیون 58 دریای سرزمینی و منطقه نظارت، مقرر می‏دارد حاکمیت یک کشور ساحلی تا آن سوی قلمرو زمینی و آبهای داخلی آن… امتداد می‏یابد. بند 2 همین ماده نیز اشعار می‏دارد این حاکمیت بر فضای بالای دریای سرزمینی و نیز بر بستر و زیر بستر دریای آن اعمال می‏گردد. البته به گفته “نگوین کوک دین” دولتها مانند هر بخش دیگر از سرزمین خود، می‏توانند، در مورد تحدید آزادی خود تراضی کنند. مثلاً تعهد کنند که حفاظت بهتری از محیط زیست به عمل آورند. بدیهی است در صورت مشاهده هر گونه ایجاد اختلال و بی نظمی و موارد مشابه طبق ماده 31 کنوانسیون حقوق دریاها اگر خساراتی ناشی از نقض قواعد کشتی‌ها‏‏ی پهلو گرفته یا شناور در آبهای داخلی متوجه کشور ساحلی شود، کشور صاحب پرچم مسئولیت بین المللی خواهد، داشت. کشتی تجاری مکلف است قواعد مهاجرت، دریانوردی، بهداشتی و گمرکی دولت ساحلی را رعایت کند. به طور کلی استثنائاتی که کشتی خارجی را از دخالت دولت ساحلی مستثی می‏سازد، در قراردادهای کنسولی دو جانبه و یا کنوانسیونهای چند جانبه معین می‏گردد. بنا به گفته جناب دکتر بیگدلی57 “بر خلاف اساسنامه و عهدنامه 1923 ژنو در مورد بنادر و برخلاف قطعنامه موسسه حقوق بین الملل آمستردام در سال 1957 که اصل آزادی ورود کشتیهای خصوصی و یا تجاری به بنادر کشورها را البته با استثنائاتی مقرر می‏دارند، امروزه اعتبار و ارزش عرفی بودن این اصل محل تردید است زیرا؛ اولاً این عهدنامه مورد استقبال چندانی از سوی کشورها قرار نگرفته است؛ ثانیاً، قطعنامه‌های موسسه حقوق بین الملل فاقد الزام و قدرت قانونی است؛ ثالثاً بسیاری از حقوقدانان الزام کشورها را برای گشودن بنادر خود به روی کشتیرانی امری قابل تردید می‏دانند؛ و رابعاً این اصل انطباق چندانی با اصل حاکمیت کشورها در آبهای داخلی ندارد. مخصوصاً اینکه به گفته “نگوین کوک دین” اگر کشتی حامل مواد خطرناک یا رادیواکتیو باشد مسلماً چنین کشتیهایی حق دسترسی به بنادر کشور ساحلی را نخواهند، داشت. در پایان این بخش باید این موارد را نیز اضافه کنیم که اگر کشتی نظامی در حال تخلیه بار است و این بار از کنترل خارج و روی تاسیسات دریایی بیافتد و خسارت جانی وارد کند. خسارات جانی تلقی شده و لذا جبران آن نیز طبیعتاً بر اساس قاعده ای که ضمانت اجرا معطوف به دولت متبوع کشتی نظامی میگردد. اما در مورد کشتی که باری را حمل میکند و این بار در مانیفست نیامده است و کالای قاچاق به حساب میآید؛ به این مفهوم است که نه فرمانده کشتی و نه افسران و کشور صاحب پرچم هیچ مدیریتی بر موضوع ندارند و لذا این واقعیت آشکار میشود که تقلبی صورت گرفته است و یا حتی در قالب ماموریت رسمی و در واقع خارج از آن بر کشتی سوار

می‏گذارد چرا که در آنجا دیوان اعلام میدارد “دولت بلژیک در صورتی حق طرح دعوی را خواهد، داشت که بتواند ثابت کند حق از وی تضییع شده و اینکه عمل مورد شکایت مستلزم نقض یک تعهد بین المللی ناشی از معاهده یا یک قاعده عام قانونی بوده است”.40
فصل ششم: مسئولیت و جبران خسارت
در صورتی که تمامی ارکان و شرایط مسئولیت جمع باشند زیان‌دیده و متضرر می‏تواند حق مطالبه خسارات وارده را پیدا خواهد کرد؛ از طرف دیگر مسبب حادثه نیز ملزم و مجبور خواهد شد تا زیان‌های وارده را جبران نماید. بحث جبران خسارت یک اصل بنیادین چه در حقوق داخلی و چه در حقوق بین‌المللی مطرح می‏باشد. بعضی از نویسندگان حقوق بین‌الملل، از جمله ملکم شاو، وقوع خسارت را از شرایط اصلی ایجاد مسئولیت بین‌المللی می‌دانند و برخی دیگر معتقدند لازم نیست، احراز مسئولیت همیشه توأم با خسارت باشد، بلکه هر گونه تخلف از تعهدات بین‌المللی باعث مسئولیت می‌گردد41، به نظر ما برای شکل‌گیری مسئولیت بین‌المللی نقض یک تعهد بین‌المللی توسط یکی از تابعین حقوق بین‌الملل کافی است و خسارت موضوعی است که به تبع نقض این تعهد ایجاد شده است و لازم نیست از آن به عنوان یک شرط اساسی یاد نمود.42 ماده 19 طرح کمیسیون حقوق بین‌الملل43، در مورد مسئولیت بین‌المللی به تقسیم‌بندی مسئولیت حقوقی و کیفری پرداخته است. بند سوم ماده برخی از مصادیق جنایت بین‌المللی را برمی‌شمرد که شق “د” آن نقض جدی تعهدی که برای حفظ محیط‌ز‏‏یست‏ بشر حیاتی است، مانند نقض منع آلودگی فاحش دریاها را شامل می‏شود. بند چهارم ماده فوق بیان می‌دارد که مسئولیت ناشی از هر عمل خلاف دیگری غیر از موارد فوق مشمول مسئولیت کیفری نبوده و لذا از مصادیق مسئولیت مدنی به شمار خواهد رفت.44 پیش‌نویس طرح کمیسیون حقوق بین‌الملل در خصوص مسئولیت دولت‌ها در ماده 1 خود این تعریف را تأیید نموده و مقرر داشته است که مسئولیت دولت هنگامی ایجاد می‌شود که:
الف) رفتار به وقوع پیوسته اعم از فعل یا ترک فعل، بر اساس حقوق بین‌الملل قابل انتساب به دولت باشد؛
ب) رفتار مزبور، تعهد بین‌المللی دولت را نقض کرده باشد.45
“اگو” گزارشگر مخصوص کمیسیون حقوق بین‌الملل، در گزارش خود نتیجه می‌گیرد که در ادبیات حقوقی، این اتفاق آرای اساسی وجود، دارد که دو عنصر موجود، در تعریف مسئولیت بین‌المللی یعنی نقض تعهد از اتباع حقوق بین‌الملل بدون عامل نقض تنها پیش‌شرط‌های مسئولیت بین‌المللی می‌باشند. وی در توجیه این چنین استدلال می‌کند “صرف نقض تعهد پذیرفته شده در قبال دولت دیگر و خلل در حق ذاتی آن دولت کافی است تا اثبات نماید که به آن دولت، خسارت اعم از مادی یا معنوی وارد آمده است. همان گونه که آنزیلوتی در اولین گزارش خود راجع به مسئولیت بین‌المللی بیان می‌دارد، مسئولیت بین‌المللی علت وجود خود را صرفاً از تجاوز به حق دولت دیگری به دست می‌آورد و تجاوز به حق، خود نوعی خسارت محسوب می‌شود”.46
فصل هفتم: حقوق و تکالیف
همانطور که در بالا آمد به محض وقوع حاث? زیان بار، هر یک از، زیان‌دیده و زیان رساننده حقوق و تکالیفی پیدا می‏کنند. در این بخش به این مسئله خواهیم پرداخت که طرفین یعنی چه مسبب حادثه چه متضرر از آن چه تکالیف و چه حقوقی دارند. چون فقط در سایه دانستن تکالیف است که می‏توان کلیه حق و حقوق را استیفا نمود؛ مضافاً اینکه در این صورت است که می‏توان با یک آئین دادرسی متعادل به یک رأی عادلانه و منصفانه دست یازید. در این مبحث به دلیل حمایت نمادین و تئوریک از، زیان‌دیده ابتدا در خصوص تکالیف وی مباحثی مطرح خواهد شد.
1-7- حقوق و تکالیف زیان‌دیده
زیان رساننده ملزم است که تمام زیانهای ناشی از فعل یا ترک فعل خود را که به زیاندیده وارد گردیده جبران کند. هدف قواعد مسئولیت مدنی نیز این است که هیچ زیان ناروایی جبران نشده باقی نماند. با وجود این، اصل جبران کامل زیان،47 در پاره ای موارد تامین نمی‏گردد و گاهاً به چشم می‏خورد که به عللی بخشی از، زیان در حکم دادگاه جبران نشده باقی می‏ماند. مثلاً هنگامی که مستقیم بودن ورود زیان اثبات نمی‏شود یا رابطه سببیت عرفی احراز نمی‏شود یا فعل یا ترک فعل خواهان یا شخص ثالث نیز دخالت دارد و نظایر آن که در این موارد ورود زیان محرز است، ولی خوانده مسئول یا ملزم به جبران همه آن نمی‏شود. در موارد فوق، گاه شرایط و ارکان فنی مسئولیت مدنی و تبعاً التزام خوانده به جبران زیان ثابت نمی‏شود و گاه علیرغم اثبات ارکان مسئولیت، برای رعایت عدالت و انصاف از خسارت قابل پرداخت کاسته می‏شود برخی از مؤلفان همه این موارد را تحت عنوان کاستن از خسارت48 آورده‌اند. در این بحث از دو تکلیف عمده زیان رساننده سخن به میان خواهد آمد.
1-1-7- تکلیف به جلوگیری از، زیان
زیاندیده باید تلاش متعارف خود را برای پرهیز از، زیانهای بعدی به کار گیرد. چنانچه زیان‌دیده به هر دلیلی موجبات زیادی خسارت را فراهم کرده باشد خوانده دعوای مسئولیت یا همان زیان رساننده می‏تواند برای کاستن مسئولیت خود به کوتاهی وی در اجرای تکلیف به اجتناب از خسارت استناد کند. بنابراین اگر از، زیاندیده انتظار برود که جلوی بروز یا توسعه زیان را بگیرد و او چنین نکند غیر معمول رفتار کرده و نقض تعهد عرفی نموده است. به عبارت دیگر می‏توان نتیجه گرفت که زیان‌دیده در وارد ساختن زیان به خود، دخالت داشته در حالی که تردیدی در محرومیت او از درخواست خسارت و حتی اطلاق تقصیر بر فعل یا ترک فعل نامتعارف نسبت به مسبب حادثه وجود ندارد. در تبصره ماده 355 قانون مجازات اسلامی مصوب 1370 همین قاعده به این شکل بیان گردیده است که “در کلیه مواردی که روشن کننده آتش عهده دار تلف و آسیب اشخاص می‏باشد باید راهی برای فرار و نجات آسیب دیدگان نباشد و گرنه روشن کننده آتش عهده دار نخواهد بود”. به عبارت دیگر زیان رساننده بابت زیانهای ناشی از آتشی که بر افروخته ضامن است ولی اگر برای شخصی که دچار حریق شده، موقعیتی فراهم آید که از حریق فرار کند و جلوی ورود یا توسعه خسارات ناشی از فعل خوانده را بگیرد و چنین نکند، نمی‏تواند خوانده را مسئول این خسارات بداند. به عبارت دیگر حق درخواست خسارت بابت این بخش از، زیان را از دست خواهد، داد. در تائید این قاعده باید از ماده 4 قانون مسؤلیت مدنی مصوب 1339 نیز یاد کرد که عنوان میدارد “دادگاه می‏تواند خسارت را در موارد زیر تخفیف دهد، وقتی که زیاندیده به نحوی از انحاء موجبات تسهیل ایجاد زیان را فراهم نموده یا به اضافه شدن آن کمک یا وضعیت وارد کننده زیان را تشدید کرده باشد”. در پایان با استناد به ماده 114 قانون دریایی نیز همین مطلب را شاهدیم که بیان میدارد تأثیر عمل مسافر در ورود زیان را نباید به اعمال قبل از ورود زیان اختصاص داد. به موجب همین ماده در صورتی که متصدی حمل ثابت نماید، فوت یا صدمات بدنی بر اثر تقصیر یا تخلف خود مسافر بوده و یا عمل مسافر در وقوع آن تأثیر داشته، دادگاه بر حسب مورد متصدی حمل را کلاً یا جزاً، از مسئولیت مبری خواهد کرد.
2-1-7- حدود تکلیف به جلوگیری از، زیان
اگر چه در مطالب بالا خواندیم که زیاندیده برای اجتناب از بروز یا زیادی خسارت باید به اقداماتی دست یازد که لازم بوده ولی این تکلیف نا محدود و بدون قید و شرط نیست. مثلاً انجام این اقدامات نباید برای او مستلزم هزینه، ریسک یا آثار معنوی نامطلوب باشد. به مثابه حقوق داخلی مسأله متعارف بودن نیز یک امر موضوعی است که با توجه به همه شرایط و اوضاع و احوال پیرامون قضیه سنجیده می‏شود و از این رو امکانات مالی زیاندیده و بویژه اطلاع او از نقض قرارداد یا فعل زیانبار، هزینه لازم برای احتراز، از آن به ویژه تناسب آن با خسارت قابل اجتناب مد نظر قرار گیرد. از طرفی زیان رساننده که باید ثابت نماید زیان‌دیده فرصت متعارف اجتناب از، زیان را داشته ولی در انجام آن کوتاهی ورزیده. به همین دلیل نیز متعارف بودن اقدام لازم جهت کاستن از خسارت به طور محدود تفسیر می‏شود و بنابراین اثبات متعارف بودن یک اقدام منوط به اطلاع از همه شرایط و اوضاع و احوال موضوعی خواهان است. پس از این مطالب به عنوان یک چکیده باید عرض شود که زیان‌دیده باید به در چنان شرایطی همانند یک انسان محتاط متعارف رفتار کند.
2-7- حقوق و تکالیف مسبب حادثه
در برخی حوادث اعم از دریایی یا غیره ممکن است ایجاد خسارت به اجتماع سبب و مباشر منتسب
می‏شود. در قوانین داخلی ایران مادتین ??? قانون مدنی و ??? قانون مجازات اسلامی، جبران خسارت به عهده مباشر گذاشته شده است؛ مگر اینکه سبب به گونه‌ای اقوی باشد که عرفاً اتلاف مستند به او باشد. بنابراین در فروض مختلف پیرامون میزان مسئولیت سبب و مباشر صحبت می‏کنیم ممکن است مباشر نسبت به سبب در زمینه ایجاد خسارت اقوی فرض شود. در این فرض چرا باید مسئولیت جبران خسارت تنها به عهده مباشر یا مسبب حادثه قرار داده شود؟ در حالیکه سبب (شاید زیان‌دیده) نیز به ایجاد شرایطی که امکان ورود خسارت را فراهم ساخته کمک کرده است. در این خصوص باید به مبانی قانونی رجوع کرد، که شرایط امکان مطالبه خسارت را بیان می‏کنند. ماده ??? قانون آیین دادرسی دادگاه‌های عمومی و انقلاب در امور مدنی می‏گوید “در خصوص مطالبه خسارت وارده، خواهان باید این جهت را ثابت نماید که زیان وارده بلاواسطه ناشی از عدم انجام تعهد یا تاخیر آن و یا عدم تسلیم خواسته بوده است. در غیر این صورت دادگاه دعوی مطالبه خسارت را رد خواهد کرد”. بنابراین شرط مطالبه خسارت این است که خسارت بلاواسطه ناشی از فعل یا ترک فعل او باشد. فرض دیگر این است که مسبب اقوی از مباشر باشد. “هرگاه مباشر اتلاف در حکم وسیله باشد و به فرمان کارفرما یا مخدوم خود کار زیانبار را انجام دهد، حالت مباشر در حکم اضطرار است و زیان‌دیده می‏تواند به مسبب حادثه (که بنا به فرض قوی‌تر‏‏ است) رجوع کند”. ماده ??? قانون دریایی گفته است “اگر دو یا چند کشتی مرتکب خطا شوند، مسئولیت هر یک از کشتی‌ها‏‏ متناسب با اهمیت تقصیری است که از آن کشتی سرزده است. معذلک اگر تشخیص اهمیت تقصیر یا شواهد و قرائن ممکن نباشد و یا تقصیر طرفین بنظر یکسان برسد طرفین به نسبت مساوی مسئول خواهند بود. بند “ج” همین ماده در خصوص فوت یا دیگر صدمات بدنی می‏گوید کشتی‌ها‏‏ی مقصر نسبت به خسارات ناشی از فوت و صدمات بدنی در مقابل اشخاص ثالث منفرداً و متضامناً مسئول هستند و باید خسارت وارده را جبران نمایند. اما در یک فرض دیگر باید گفت که ممکن است میزان دخالت زیان‌دیده و زیان زننده در خسارت مشخص نباشد و با توجه به اینکه ایجاد مسئولیت به هر دو نفر نسبت داده می‏شود، و هیچ یک وجه ترجیحی نسبت به دیگری ندارند، با نگاهی به مطالب پیش گفته و مفاد ماده ??? قانون مجازات اسلامی باید مسئولیت بین آنان به تساوی تقسیم شود. در این خصوص از ملاک مذکور در بندهای “ب” و “ج” ماده ?? کنوانسیون حمل و نقل جاده‌ای نیز می‏توان استفاده کرد. اما بار اثبات و خسارت زیان‌دیده در ایجاد حادثه و خسارت با زیان زننده است. ماده 18 همین کنوانسیون در این خصوص می‏گوید “مسئولیت اثبات اینکه فقدان، خسارت یا تاخیر در نتیجه یکی از عوامل مندرج در بند 2 ماده ?? حادث شده باشد با حمل کننده خواهد بود” و بند 2 ماده ?? در خصوص آثار دخالت زیان‌دیده در ایجاد خسارت، بدین شرح سخن گفته است “در صورتی که فقدان یا خسارت یا تاخیر به سبب عمل خلاف یا غفلت مدعی یا به موجب دستورهای داده شده توسط وی، غیر از دستورهایی که حمل کننده در انجام آن دچار اشتباه یا غفلت شده باشد یا به علت عیب ذاتی کالا و یا اوضاع و احوال اجتناب ناپذیر

یا (UNCLOS) یک معاهده بین‌المللی است که در 10 دسامبر ???? در سومین کنفرانس سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریاها در جامائیکا به امضا رسید. این قرارداد بین‌المللی منبع اصلی حقوق دریاها است و به “قانون اساسی دریاها”24 معروف است و قواعد آن به طور گسترده‌ای حقوق بین‌الملل عرفی در مورد حقوق دریاها را بیان می‌کند. این معاهده یکسال پس از پیوستن کشور گویان25 به این کنوانسیون به عنوان شصتمین کشور در ?? نوامبر ???? لازم‌الاجرا شد. در حال حاضر (فوریه ????) ??? کشور از جمله تمام اعضای شورای اروپا به آن پیوسته‌اند و ?? کشور نیز آن را امضا کرده اما هنوز به تصویب مجالس خود نرسانده‌اند. این کنوانسیون مناطقی همچون دریای سرزمینی، منطقه مجاور دریای سرزمینی، منطقه انحصاری اقتصادی و فلات قاره را تعریف کرده و مقررات حاکم بر آن از جمله حقوق و تکالیف دولت‌ها در آن‌ها را بیان می‌کند. تعریف تنگه‌های بین‌المللی و صلاحیت دولت‌های ساحلی در تنگه‌های بین‌المللی و به رسمیت شناختن اصل آزادی دریاها از دیگر مقررات این کنوانسیون است.26 برخی مقررات این کنوانسیون صرفاً بیان مجدد مواد کنوانسیون‌های ژنو هستند و در واقع قواعد تثبیت شده حقوق بین‌الملل عرفی را به تصویر می‌کشند. برخی دیگر به ویژه مواد مربوط به منطقه انحصاری اقتصادی بازتاب رویه دولت‌هاست که قبل از تکمیل کنوانسیون به حقوق بین‌الملل عرفی تبدیل شده بود و برخی دیگر عدول از حقوق تثبیت شده گذشته کشورهاست که حاکی از روند رو به پیشرفت حقوق بین‌الملل است.27
“فصل دوازدهم کنوانسیون 1982 حقوق دریاها متضمن یک بخش جداگانه در خصوص اجراست که مواد 222-213 را در بر‏ می‏گیرد. اجرا، مسئله ویژه نسبت به آلودگی ناشی از حمل و نقل کشتی است، بنابراین بیشتر مواد 217 تا 221 مربوط به کشتی‌ها‏‏ست. این مواد همراه با بخش 7 از مواد 232-222 در خصوص حفاظت سعی در برقراری تعادل میان منافع صاحب پرچم و نیازهای دولت ساحلی که ممکن است تحت تاثیر آلودگی قرار گیرد؛ دارد”.28
3-2-4- کنوانسیون بین المللی جستجو، و نجات دریایی
کنوانسیون جستجو، و نجات که در 27 آوریل 1979 در کنفرانسهامبورگ تصویب و در 22 ژوئن 1985 لازم‌الاجرا شد، با هدف تدوین سیستمی جهانی برای جستجو، و نجات ایجاد شده است تا هماهنگی لازم توسط سازمانهای نجات و همکاری لازم میان سازمانهای نجات همسایه (در صورت نیاز) برای نجات افراد، دچار اضطرار در، دریا بدون توجه به محل وقوع سانحه انجام شود. یکی از مهمترین اصولی که همواره مورد توجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در، دریا می‏باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در، دریا کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در، دریا می‏باشد که در سال 1910 میلادی در بروکسل تصویب گردید.
4-2-4- کنوانسیون بین المللی ایمنی جان افراد، در، دریا
کنوانسیون سولاس که در 1 نوامبر 1974 تصویب و در 25 می1980 لازم‌الاجرا شد، مهمترین معاهده
بین المللی در ارتباط با ایمنی کشتیهای تجاری محسوب می‏شود. اولین نسخه این کنوانسیون در سال 1914 در واکنش به فاجعه کشتی مسافربری تایتانیک به 1948 و 1960 به ترتیب نسخه‌های بعدی آن ارائه شد، تصویب رسید و در سا لهای 1929 کنوانسیون 1960 که در 17 ژوئن 1960 تصویب و در 26 می 1965 لازم‌الاجرا شد، اولین مسئولیت IMO پس از ایجاد شدن این سازمان بود و گامی قابل توجه در نوین سازی قوانین و همگامی با تحولات فن آوری در صنایع دریایی محسوب می‏شود.
5-2-4- کنوانسیون نیویورک راجع به حقوق بهره‌بر‏داری از آبراهه‌‌های بین‌المللی برای مقاصد غیرکشتیرانی
به طور کلی، مقررات حقوقی مطرح شده در این کنوانسیون، به عنوان تنها کنوانسیون جامع بین‌المللی در زمینه حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی، به دو طبقه قابل تفکیک می‏باشند.
الف) اصول کلی حقوقی
در این کنوانسیون بسیاری از اصول حقوقی مطرح در حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏، از قبیل اصل “بهره‌بر‏داری و استفاده منطقی و منصفانه از منابع”، اصل “ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر” و اصل “همکاری بین‌المللی” تدوین گردیده است، که به صورت اختصار به مفاد آن
می‏پردازیم.
یکی از اصول مهم و اساسی حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ معاصر اصل “بهره‌بر‏داری و استفاده منطقی و منصفانه از منابع” است. مطابق ماده 5 این کنوانسیون، دولتهای ساحلی دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی بایستی از منابع واقع شده در قلمرو سرزمینی خود به گونه منطقی و منصفانه بهره‌بر‏داری نمایند. ماده 6 در راستای اعمال این اصل حقوقی چند روش و راهکار ارائه می‏نماید. بر اساس این ماده دولتهای ساحلی دریاچه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی بایستی با رعایت ویژگیها و خصائص طبیعی، نیازهای اقتصادی و اجتماعی و در نظر گرفتن تأثیرات استفاده‌های متفاوت از منابع مشترک با سایر کشورها از منابع زیست محیطی آبراهه‌‌ها و دریاچه‌های بین‌المللی حفاظت نمایند. همچنین در ماده 7 بر اصل “ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر” تصریح می‏کند که این اصل همانگونه که گفته شد، یکی از اصول اولیه حقوق بین‌الملل می‏باشد.29
بسیاری از حقوقدانان درباره رابطه میان این دو اصل اظهار نظرهای متفاوتی ارائه نموده‌اند. برخی برآنند که اصل “استفاده منطقی و منصفانه از منابع” یک اصل حقوقی جدید است و به صورت مستقل قابلیت اعمال و اجرا دارد و در کنار آن، اصل “ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر” یک اصل سنتی و کلاسیک در حقوق بین‌الملل می‏باشد و رابطه‌ای میان این دو اصل وجود ندارد.
در مقابل عده‌ای دیگر از حقوقدانان از جمله “کافلیش”30 معتقدند که اصل “استفاده منطقی و منصفانه از منابع” شکل تکمیل یافته اصل “ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر” است. بنابراین تعارض یا دوگانگی میان این دو اصل وجود ندارد. به نظر می‏رسد تئوری دوم با واقعیت حقوقی محیط‌ز‏‏یست‏ مناسب‌تر‏‏ باشد، زیرا “وارد نکردن خسارت به سرزمین دولت دیگر” مرهون استفاده منطقی و منصفانه از منابع مشترک است. بدین معنی اگر دولتی از منابع معدنی و زیست محیطی خود به گونه منطقی و منصفانه بهره‌بر‏داری نماید، بالتبع اصل دوم نیز تحقق می‏یابد.
دیوان بین‌المللی دادگستری در حکمی که در قضیه اختلاف میان مجارستان و اسلواکی در تاریخ 25 سپتامبر 1997 صادر نمود، با همین برداشت از رابطه میان این دو اصل، بر اصل “استفاده منطقی و منصفانه از منابع” تأکید کرد؛ بدون اینکه اشاره‌ای به اصل “ممنوع بودن وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر” داشته باشد. اصل مهم دیگر که در کنوانسیون نیویورک مطرح می‏شود اصل “همکاری بین‌المللی” است. این اصل اساساً با رعایت برابری حاکمیت میان دولتها، تمامیت ارضی و بهره‌بر‏داری متقابل از ظرفیتهای موجود، در دولتهای ساحلی دریاچه یا آبراهه‌ه‌ بین‌المللی مشترک صورت می‏گیرد. برای تحقق این اصل در یک فضای مشترک، تبادل اطلاعات و داده‌ها درباره وضعیت آب و هوایی، آب شناسی و زیست محیطی دریاچه یا آبراهه‌‌های بین‌المللی مشترک نقش مهم و اساسی دارد. قابل ذکر است که این کنوانسیون به اصول مهم حقوقی مطرح در حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ اشاره مستقیم دارد به استثناء اصل “احتیاط”، که به نظر می‏رسد اصل “احتیاط” به عنوان یک اصل در حال ایجاد و گسترش در حقوق بین‌الملل محیط‌ز‏‏یست‏ می‏باشد، بایستی منتظر توسعه‌های بعدی این گرایش حقوقی بود.
ب) قواعد مربوط به حفظ، نگهداری و مدیریت آبهای بین‌المللی
مطابق ماده اول کنوانسیون نیویورک قلمرو اجرایی آن عبارت است از استفاده‌های غیر کشتیرانی از آبراهه‌‌های بین‌المللی از قبیل حفاظت، نگهداری و مدیریت. بنابراین هدف اصلی کنوانسیون مذکور عبارت است از حفاظت زیست محیطی دریاچه‌ها و رودخانه‌ها و آبراهه‌‌های بین‌المللی. علاوه بر آن، استفاده‌های غیر کشتیرانی، شامل بهره‌بر‏داریهای صنعتی، کشاورزی، ماهیگیری و استخراج از منابع معدنی می‏شود که به گونه‌ای با مسائل زیست محیطی آن در ارتباط است.
در تعیین قلمرو اجرایی کنوانسیون، کمیسیون حقوق بین‌الملل تلاش کرده است تا درباره روابط میان دولتهای ساحلی، استفاده‌های متفاوت از آبراهه‌‌های بین‌المللی و حاکمیت دولتهای ساحلی توازن ایجاد کند. اصولا مسائل مربوط به حفاظت زیست محیطی از آبهای بین‌المللی در مواد 20 تا 26 این کنوانسیون مطرح شده است. به طور نمونه در ماده 21 آلودگی یک آبراهه‌ بین‌المللی شامل هر گونه تغییرات خسارت آور به ترکیب یا کیفیت آبهای واقع در یک آبراهه‌ بین‌المللی می‏شود که ناشی از فعالیتهای انسانی مستقیم یا غیرمستقیم باشد. از این رو دولتها موظفند که از پدید آوردن هرگونه آلودگی در آبراهه‌‌های بین‌المللی خودداری نمایند. همچنین ماده 23 مقرر می‏دارد که دولتها بایستی از آبزیان واقع در آبهای بین‌المللی حفاظت و نگهداری نمایند. مبانی نظری مواد 22 و 23 کنوانسیون بر اساس اصل حقوقی “ممنوعیت وارد آوردن خسارت بر قلمرو سرزمینی دولت دیگر” بنا گردیده است. بر همین اساس است که ماده 22 دولتهای ساحلی را ملزم می‏کند که پیش بینیها و پیشگیریهای لازم را در جهت حفاظت از منابع مشترک آبی به انجام رسانند تا موجب وارد آوردن ضرر و زیان به دیگر کشورها نگردند. به طور دقیق و صریحتر ماده 23 اساساً به مسأله حفاظت و نگهداری از آبزیان واقع در آبراهه‌‌های بین‌المللی اختصاص پیدا کرده است. در این چهارچوب، وظیفه کلی دولتها در حفاظت از آبزیان و جانداران دریایی به عنوان یک الزام حقوقی در حقوق بین‌الملل نوین مورد توجه قرار گرفته است. در، درون همین منطق حقوقی، ماده 192 کنوانسیون بین‌المللی 1982 مونتگوبه درباره حقوق دریاها تصریح می‏کند که دولتها بایستی از آبزیان و جانداران دریایی حفاظت نمایند.31 یکی دیگر از نوآوریهای حقوقی کنوانسیون نیویورک را می‏توان در ماده 24 مشاهده کرد. در این ماده بر بهره‌بر‏داری و استفاده “منطقی” و “عاقلانه” از آبراهه‌‌های بین‌المللی به عنوان روشی برتر در حفاظت زیست محیطی از این منابع تأکید شده است. دولتها نه تنها الزام حقوقی در عدم استفاده زیان آور از منابع مشترک آبی دارند بلکه ملزمند تا از منابع آبی خودشان به گونه “منطقی” و “عاقلانه” بهره‌بر‏داری نمایند. لازم به ذکر است که قلمرو اصلی این کنوانسیون بهره‌بر‏داری از آبراهه‌‌های بین‌المللی و آبهای آنها برای مقاصدی غیر از کشتیرانی می‏باشد و بدیهی است که استفاده از این آبراهه‌‌ها برای مقاصد کشتیرانی در قلمرو این کنوانسیون نیست. در همین راستا ماده 10 بیان می‏دارد که در صورت عدم وجود قرارداد یا وجود عرفی بر خلاف قرارداد، هیچ نوع بهره‌بر‏داری از یک آبراهه‌ بین‌المللی بر بهره‌بر‏داری دیگر از آن آبراهه‌ تقدم ندارد. در صورت وجود تضاد میان بهره‌بر‏داریهای محتمل از یک آبراهه‌ بین‌المللی، این دوگانگی با عنایت به مواد 5 تا 7 این کنوانسیون و با توجه خاصی که به شرایط نیازهای اساسی و حیاتی بشر معطوف می‏گردد، حل و فصل خواهد شد.
6-2-4- کنوانسیون مداخله دریای آزاد، در صورت بروز حوادث آلودگی نفتی
در مقدمه این کنوانسیون چنین می‏خوانیم “کشورهای عضو کنوانسیون با آگاهی از نیاز به حمایت ملتهای خود، در مقابل پیامدهای شدید سانحه دریائی ناشی از خطر آلودگی نفتی در، دریا و خطوط ساحلی با اعتقاد به اینکه تحت این شرایط ممکن است اقداماتی با خصوصیت استثنائی برای حمایت از چنین منافعی در، دریاهای آزاد ضروری باشد و اینکه این گونه اقدامات تاثیری بر اصل

دریاهای آزاد نخواهد، داشت، به قرار زیر توافق نموده‌اند”. ماده 1 این کنوانسیون اعضای خود را مجاز می‏کند تا در صورت لزوم به دنبال بروز سانحه دریائی و یا عملیات متعاقب آن به منظور جلوگیری، کاهش یا رفع خطرات شدید و قریب الوقوع از خطوط ساحلی یا منافع ذیربط خود، در اثر آلودگی یا تهدید آلودگی دریا به وسیله نفت که منطقاً منجر شدن آن پیامدهای زیانبار بزرگ قابل انتظار میباشد، اقداماتی را در، دریاهای آزاد به عمل آورند. با این حال بر اساس این کنوانسیون هیچگونه اقدامی علیه کشتیهائی که تحت مالکیت یا بهره‌بر‏داری یک کشور قرار داشته و در آن زمان تنها در ارتباط با ارایه خدمات غیر تجاری دولتی بکار گرفته شده‌اند نباید انجام پذیرد. همانطور که می‏بینیم هدف از تصویب این کنوانسیون این است که کشورها به هنگام بروز خطرات زیست محیطی به نحو مقتضی دست به اقداماتی بزنند که در شرایط عادی غیر معمول به نظر می‏رسد. کشور ایران در تاریخ 1/12/1375 به این کنوانسیون ملحق گردیده است.32
7-2-4- کنوانسیون محیط زیست دریای خزر
کنوانسیون حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ دریای خزر (کنوانسیون تهران) روز سه شنبه 13 آبانماه سال 82 با حضور رئیس سازمان حفاظت محیط‌ز‏‏یست‏ جمهوری اسلامی ایران، وزیر جمهوری آذربایجان و معاونین وزرای محیط‌ز‏‏یست‏‏ جمهوری قزاقستان، فدراسیون روسیه و ترکمنستان در تهران امضا شد. طرفهای متعاهد (جمهوری آذربایجان، جمهوری اسلامی ایران، جمهوری قزاقستان، فدراسیون روسیه و ترکمنستان) با آگاهی از تخریب محیط‌ز‏‏یست‏ دریای خزر در اثر آلودگی ناشی از منابع مختلف فعالیتهای انسانی از جمله تخلیه مواد مضر، خطرناک، مواد زائد و سایر آلودگیهای ناشی از منابع دریایی و منابع مستقر در خشکی، با تصمیم راسخ در حفظ منابع زنده دریای خزر برای نسلهای حاضر و آینده، با آگاهی به ضرورت تضمین عدم مضر بودن فعالیتهای مستقر در خشکی برای محیط‌ز‏‏یست‏ دریای خزر، با توجه به خطرات ناشی از نوسانات سطح آب که محیط‌ز‏‏یست‏‏ دریای خزر و خصوصیات اکولوژیکی و آب نگاری منحصر به فرد آن را تهدید می‏کند، با تاکید بر اهمیت حفاظت از محیط‌ز‏یست‏‏ دریای خزر و با تصدیق اهمیت همکاری میان دولتهای ساحلی خزر و با سازمانهای بین‌المللی مربوطه، با هدف حفاظت و نگهداری محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی، دریای خزر کنوانسیون تهران را امضا کردند. این کنوانسیون تاکنون به تصویب هر 5 کشور رسیده است.
8-2-4- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی محیط دریایی از طریق دفع زایدات و سایر مواد
در کنفرانس 1972 لندن که به دعوت ایمو تشکیل شده بود، درباره مسایل مربوط به تخلیه فضولات اتمی از طریق کشتی و هواپیما، بطور جامع بحث شد و در تاریخ دسامبر 1972 به تصویب رسید و از تاریخ 30 اوت 1975 لازم‌الاجرا شد. ماده 1 این کنوانسیون مقرر می‌دارد که دولتهای عضو باید به صورت فردی و جمعی، کنترل همه منابع آلودگی دریایی را تشویق کنند و به ویژه خود را معتقد سازند که جهت جلوگیری از آلودگی دریا توسط زایدات و مواد، دیگری که به سلامت بشر آسیب می‌رسانند و به منابع و حیات دریایی و تعادل محیط خسارت وارد می‌کند یا برای بهره‌برداریهای مشروع دیگران از دریا مزاحمت ایجاد می‌کنند، همه تدابیر عملی را بکار گیرند. این کنوانسیون در مورد زایدات، برخوردی دو گانه دارد ضمیمه یک آن شامل یک لیست سیاه است که در آن زایدات یا ترکیباتی که دارای مواد رادیواکتیو به میزان زیاد هستند، ذکر شده‌اند و کلاً دفع این مواد، در، دریا ممنوع شده است. در ضمیمه دوم زایدات رادیو اکتیویته‌ای که در ضمیمه اول نیامده‌اند طی یک لیست خاکستری بر شمرده شده‌اند. دفع مواد مندرج در لیست خاکستری در، دریا، مستلزم رعایت مقررات آژانس بین‌المللی انرژی اتمی است و هر دولت عضو باید ماهیت، مقادیر، محل، زمان و روش دفع را گزارش کند و با دولت یا دولت‌هایی که ممکن است دفع مواد بر آنها اثر گذارد و نیز با آژانس بین‌المللی انرژی اتمی مشورت کند. این کنوانسیون آژانس بین‌المللی انرژی اتمی را، مرجع صالح در مورد، دفع زایدات رادیو اکتیو در، دریا دانسته است. کنوانسیون، تنها تخلیه ضایعات هسته‌ای سطح بالا را در، دریاها و اقیانوسها ممنوع کرد؛ لذا در همان زمان مباحثاتی برای انعقاد این کنوانسیون در مورد، دفع زایدات هسته‌ای سطح پایین نیز مطرح شد.
فصل پنجم: مسئولیت بین‌المللی
در این بخش به اجمال به این مسئله خواهیم پرداخت که مسئولیت بین‌المللی چه مفهومی و برای انتساب آن به اشخاص چه شرایطی را باید لحاظ نمود. درباره مسئولیت (چه در حقوق داخلی و چه در حقوق بین‌المللی) با دو نظریه معروف یعنی نظریات “تقصیر یا خطا” و “خطر یا ریسک” روبرو هستیم. البته نظریات جدید و میانه‌ای نیز ارائه شده که در این مقاله نیازی به توضیح درباره آنها احساس نشد.
1-5- نظریه تقصیر یا خطا (مسئولیت ذهنی)
“به موجب این نظریه، تنها دلیلی که می‏تواند مسئولیت کسی را نسبت به جبران خسارتی توجیه کند، وجود رابطه علیت بین تقصیر و ضرر است”.33 آنچه واضح است نقش چشمگیر این نظریه در حقوق داخلی کشورها می‏باشد. مواد 952 و 953 قانون مدنی ایران و 1382 و 1383 قانون مدنی فرانسه مبین این ادعاست. بنابراین مسئولیت هنگامی به وجود‏ می‏آید که تخلف، سبب به وجود‏ آمدن خسارات و ضرری شده باشد. تقصر یا خطا در حقوق بین‌الملل عبارتست از هر فعل یا ترک فصل مخالف مقررات بین‌الملل صرفنظر از منشا آن که مسئولیت عنصر خطاکار می‏بایست بر اثر تخلف و تصوری روی داده باشد. این نظریه از قدیمی‏ترین نظریات و مباحث درحقوق بین‌الملل است و عمری به درازای عمر آن دارد. ضمانت اجرای آن تا اوایل قرن بیستم جنگ مسلحانه (مشروع) بود ولی از کنوانسیونهای 1899 و 1907 لاهه و 1328 پاریس و بالاخره منشور سازمان ملل متحد (البته در متون حقوقی) مشروعیت خود را از دست داده و به صراحت نهی شده است. نظریه فوق را باید واکنشی در برابر نظریه مسئولیت مشترک که در جامعه فئودالی ژرمنهای قرون وسطی بود تلقی کرد.34 بر این اساس کل اعضای یک جامعه مسئول جبران خسارت فردی از اعضای آن جامعه یا طایفه بودند. نظریه تقصیر را می‏توان در رویه قضایی داوری و دادگستری
بین‌المللی قرن بیستم به کرات مشاهده نمود. آرای دیوان دائمی دادگستری بین‌المللی در قضیه کارخانه کورزوف در 1927 میان آلمان و لهستان و قضیه فسفات در مراکش 1938 و، رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه کانال کورفو میان انگلستان و آلبانی و رأی مشورتی این نهاد، در قضیه لطمات وارده به کارکنان سازمان ملل متحد، در 1949 و تفسیر معاهدات صلح بلغارستان و رومانی و نیز دیوان دائمی داوری نیز در مواردی بر پایه این نظریه اقدام به صدور رأی نموده از جمله در، دادگاه داوری مکزیک – آمریکا 1923 در پرونده تری ‌مولیت و پرونده کلینک در کمیسیون داوری انگلیس- مکزیک در، رأی 1930؛ ماهیت خاص این نظریه (حقوق داخلی) انتقاداتی را باعث شده است، از جمله عدم قابلیت تطبیق با محیط
بین‌الملل، پیچیدگی عناصر روانی و ذهنی در تعیین و سنجش میزان و محدوده آن و ایراد بزرگتر این است که بطور منطقی در حقوق بین‌الملل استناد به آن در مواردی امکان پذیر است که موضوع حق یا تعهد نقض شده از پیش کاملاً مشخص و روشن بوده در حالیکه می‏دانیم تغییر و تحولات روزمره در عرصه بین‌الملل چنین امکانی را فراهم نمی‏آورد.35
2-5- نظریه خطر یا ریسک (مسئولیت عینی)
روابط روز افزون کشورها در، دنیای تکنولوژیک امروز، زیست منزوی و بی ارتباط با دیگران در، دنیای امروز را منتفی می‏داند. روابط نیز در سایر همزیستی و همکاری مسالمت آمیز در نهایت پایبندی به یکسری اصول و مقرراتی را می‏طلبد. پس کشورها طی معاهدات و عرفهای مختلف پذیرفته‌اند که فقدان ضمانت اجرای مقتدری که به اصل حیاتی و منحصر به فرد حاکمیت برابر ضرر نزند، را تنها می‏توان با تعدیل برخی ادعاها و رضایت به پذیرش برخی اصول جبران نمود.
اصل تقصیر عنوان مبنای مسئولیت بین‌الملل دولت تنها به کام قدرتهای بزرگ خوشایند بود زیرا به بهانه عدم وجود خطا و تقصیر از جانب تابعان خود، اغلب از، زیر بار مسئولیت طفره می‏رفتند مانند آلمان در قضیه ویمبلدون36 که جلوگیری از عبور کشتی مذکور از تنگه کیل را ناشی از تقصیر ارگان مامور اداره آن تنگه ادعا نمود. مبین این ادعا، موضع گیری دولتها در جریان کارهای مقدماتی کنفرانس 1930 جهت تدوین حقوق بین‌الملل است. همه دولتهای شرکت کننده بر آن بودند که اعمال افراد خصوصی هرگز قابل انتساب به دولت به عنوان یک منبع مسئولیت بین‌الملل نیست.37 این نظریه بر این پایه فکری می‏باشد که صرفاً مسئولیت بین‌المللی مبتنی بر رابطه علت و معلول بین فعالیتهای یک دولت و عمل مخالف حقوق بین‌الملل، منشا خسارت می‏باشد، در نتیجه در این سیستم جایی برای نظریه غفلت، سهل انگاری و نظایر آنها وجود ندارد.38 بر این اساس مسئولیت بین‌المللی دارای خصوصیتی کاملا عینی و غیر شخصی است که بر نظریه ضمان استوار است. عقیده‌ای که مفهوم شخصی خطا در آن هیچ گونه نقشی ندارد، به بیان دیگر کافیست که عمل ارتکابی بر خلاف مقررات تعهدات بین‌الملل باشد تا مسئولیت محرز گردد و دیگر تحقیق در مورد تقصیر بیا عدم تقصیر مرتکب لزومی ندارد.
نظریات دیگری در بحث مبنای مسئولیت بین‌الملل مطرح است که از آن جمله می‏توان به نظریه “مسئولیت برای اعمال منع شده” اشاره نمود، که بر خلاف نظریه‌های پیش خطا و خطر در آن مفروض و جبران خسارت یک تعهد اولیه بود و منوط به تحقق یک عمل خلاف بین‌الملل نیست. نظریه عمل نامشروع و خلاف حقوق، که البته به دلیل متغیر بودن آن از عمومیت کامل برخوردار نیست. در مجموع می‏توان به این نتیجه رسید که نظریه‌ها و اصول ارائه شده هیچ یک به تنهایی پاسخگوی نظام بین‌الملل کنونی نباشد و هر مسأله را در شرایط خاص آن البته با رویکرد عینی باید مورد بررسی قرار داد. در قضیه کارخانه کورزوف، که موضوع مسئولیت مطروحه در آن عبارت بود از نقص معاهده 1922 ژنو بین آلمان و لهستان، دیوان دائمی دادگستری بین المللی اعلام می‏کند که “هرگونه نقض تعهد، مستلزم تعهد به جبران خسارت است” به همین سیاق کمیسیون دعاوی مشترک مکزیک و آمریکا در رای مورخ جولای 1931 خود، ضمن بررسی شرایط انتساب مسئولیت، اعلام می‏کند که “عمل خلاف بین المللی عبارت از عملی است که مستلزم نقض تکلیف ناشی از معیارهای حقوقی بین المللی باشد”. ماده 2 مواد پیش نویس مقرر می‏کند “هر عمل متخلفانه بین المللی یک کشور مستلزم مسئولیت بین المللی آن کشور است”.39 مضاف بر آن، ماده 3 همین مواد پیش نویش ضمن تعریف عمل متخلفانه بین المللی کشور، علاوه بر قابلیت انتساب عمل، در بند “ب” این ماده آن را عبارت از رفتاری می‏داند که ناقض تعهد بین المللی کشور است کمیسیون حقوق
بین الملل در شرح خود راجع به مواد پیش نویس می‏گوید که ماده 1 “یکی از اصولی است که قویاً در رویه کشورها و تصمیمات قضایی پذیرفته شده و عمیقاً در تئوری حقوق بین المللی ریشه دارد” در شرح راجع به بند “ب” ماده 3 نیز، کمیسیون حقوق بین الملل وسعت مفهوم “عمل متخلفانه بین الملل کشور” را که در برگیرنده نقض تکالیف معاهده ای و غیر معاهده ای است با اشاره به تئوری حقوقی و رویه قضایی مورد تاکید قرار می‏دهد. در واقع رویه قضایی اخیر با صراحت بیشتری وسعت مفهوم مسئولیت بین المللی را مورد تایید قرار داده است بطور نمونه، در نظریه مشورتی راجع به تفسیر معاهدات صلح، دیوان دادگستری بین المللی تصریح می‏کند که “خودداری از انجام یک تعهد معاهده ای موجب مسئولیت بین المللی است”. در قضیه “بارسلونا تراکشن” دیوان دادگستری بین المللی با وضوح بیشتری بر بحث صحه

تاوان یا غرامت پولی است که در مقام جبران ضرر یا زیان‌های وارده به شخص یا اموال او در اثر ارتکاب یک فعل غیر قانونی یا ترک فعل یا عمل خطاکارانه حکم به پرداخت می‏شود. کنوانسیون بیع بین‌المللی کالا در ماده ?? خود از الفاظ damage و loss استفاده نموده است و خسارات قابل مطالبه را شامل زیان مادی وارده و عدم‌النفع‏‏ و قابلیت پیش بینی را شرط لازم برای مطالبه خسارت دانسته است.6 تعریف مندرج در کنوانسیون به نحو کلی بیان شده و از این جهت با نظام حقوقی کشورهای حقوق نوشته و حقوق ایران سنخیت دارد. این ماده به طور ضمنی به اصل جبران کامل خسارت نیز اشاره نموده است.
صاحب قاموس ضرر را “ضد نفع” معنی کرده و به معنی “سوء حال” آورده است. نهایه ابن اثیر و مجمع البحرین “ضرر” را “نقض در حق” دانسته‌اند. مصباح المنیر ضرر را به معنای “عمل مکروه” نسبت به یک شخص یا “نقص در اعیان” می‏داند. مفردات راغب اصفهانی ضرر را به “سوء حال” تفسیر می‏کند، اعم از اینکه سوء حال نفس به خاطر قلت علم و فضل یا سوء حال بدن به خاطر فقدان عضوی از اعضا و یا به خاطر قلت مال و آبرو باشد.7 همانگونه که ملاحظه گردید اختلاف نظر بین اهل لغت به علت استعمالات مختلف کلمه ضرر امری طبیعی است ولی در مجموع می‏توان گفت که در مورد نفس و مال کلمه ضرر استعمال می‏شود اما در مورد فقد احترام و تجلیل و آبرو کلمه ضرر کمتر استعمال می‏شود. مثلاَ گفته
می‏شود فلان شخص در آن معامله ضرر کرد یا دارویی که مصرف کرد مضر بود یا برایش ضرر داشت. اگر کسی از دیگری هتک آبرویی بکند اصطلاحاَ گفته نمی‏شود که به او ضرر زده است.8 به گونه‌ای که ملاحظه گردید و با عنایت به مصادیق ذکر شده “ضرر” در فقه هم شامل “ضرر مادی” و هم شامل “ضرر معنوی” می‏گردد.
بر اساس حقوق مسئولیت ناشی از شبه جرم (مسئولیت مدنی)، خسارت به صدمه ای اطلاق می‏شود که به یک فرد یا یک گروه یا به طور دقیق‌تر‏‏ به حقوق آنها وارد می‏شود. این تعریف مستقیماً نمی‏ تواند تا حدودی که منافع تملیک نشده زیست محیطی تحت تاثیر قرار گرفته باشند، در مورد خسارات زیست محیطی مورد استفاده قرار گیرند. این امر نه تنها مساله نحوه تعیین و تشخیص خواهان مناسب می‏باشد،‌ بلکه نحوه ایجاد و تعیین ارزش مناسب برای محیط زیست یا اجزای آن نیز هست. در این خصوص باید توجه داشت که معاهدات بین المللی زیست محیطی به طور اتفاقی به ارزش “ارزش ذاتی” محیط زیست اشاره می‏کنند. برای مثال، ماده 3 پروتکل الحاقی حفاظت از محیط زیست، به معاهده جنوبگان، ارزش ذاتی جنوبگان از جمله زیبائی و جالب توجه بودن آن را به رسمیت می‏شناسد و برای حفاظت از آن تلاش
می‏ کند. عبارت مشابه آن را می‏توان در مقدمه کنوانسیون تنوع زیستی یافت. پس از ارزیابی معاهدات
بین المللی موجود می‏توان گفت که در مورد تعریف خسارت به محیط زیست، عقاید مشترکی وجود ندارد. بعضاً بین پیامد وارده بر محیط زیست و محدوده ای که باید زیانبار تلقی شده و در نتیجه خسارت را تشکیل می‏دهد، تمایز داده می‏شود. این تفاوت گذاری و مرزبندی به روشنی حاکی از این است که اقدامات انسان همیشه دارای آثار زیست محیطی است اما هر اثر و پیامدی، غیر قابل تحمل و زیان بار نیست. معمولاً تلاش می‏شود تا آستانه مذکور معلوم شود لیکن کلمات مورد استفاده نظیر تغییرات مهم با آثار زیان بار و ناروا، اختلال در محیط زیست اثر زیان آور و نظایر آن، این واقعیت را مخفی می‏کند که در بیشتر مواقع محدوده و آستانه تلقی یک پیامد زیست محیطی به عنوان خسارت، به هدف تعقیب شده توسط فعالیت موجد پیامد مذکور از یک سو، و قابل احتراز بودن یا نبودن پیامد مذکور از سوی دیگر، بستگی دارد.
فصل دوم: انواع خسارت
پس از تعاریفی از لغت خسارت باید به اقسام و انواع آن پرداخت. در یک چشم انداز کلی خسارات را به سه نوع عمده تقسیم بندی خواهیم کرد:
الف) خسارتهای مادی یا پولی:
منظور خسارتهای است که به اموال مردم وارد می‏شود. خراب شدن خانه، تصادف و خسارت ماشین، شکستن شیشه خانه یا مغازه، خراب شدن کشت و زراعت یک مزرعه و… همگی از این دست هستند. این خسارتها باعث زیان مادی صاحب آن وسیله می‏شود و با پول قابل جبران است یعنی در عوض خسارت به ماشین فرد، از مقصر هزینه تعمیر آن را می‏گیرند.
ب) خسارتهای جانی و بدنی:
منظور خسارتهایی است که به بدن و جسم انسان وارد می‏شود. مثلاً اگر در یک تصادف، فردی دست یا پایش را از دست بدهد یا دچار قطع نخاع شود یا هر نوع آسیبی به او برسد. همه اینها زیان‌های بدنی و جسمی هستند. به عنوان یک مثال دیگر اگر فردی در اثر داروی تقلبی دچار یک بیماری شود یا در اثر واکسن آلوده به ایدز یا سایر بیماریها مبتلا شود. فوت و مرگ فرد هم نوعی خسارت جانی است. بعضی با مرگ یک انسان، خانواده و بستگان او به خاطر از دست دادن عزیزان، دچار رنج و غم می‏شوند و فرد مقصر باید این زیان را جبران کند.
ج) خسارتهای معنوی حیثیتی:
برخی خسارتها و زیان‌ها از نوع اموال و خسارت به جسم و جان انسان نمی‏باشند، بلکه به آبرو، و حیثیت افراد مربوط هستند. مثلاً اگر فردی به یک انسان بیگناه تهمت دزدی و یا زنا یا کلاهبرداری یا هر جرم دیگری را بزند، آبروی آن فرد را در بین مردم دچار خدشه و آسیب کرده است که این خسارتها، هم باید جبران شود. در ادامه مروری مختصر بر اقسام متعدد خسارت خواهیم کرد ولی فقط برای دو دسته از خسارات معمول و مورد نظر که خسارت مادی و خسارات معنوی تعاریفی ارائه خواهد شد چون قبل از ورود به مباحث اصلی، مروری اجمالی بر آن مفید بوده و زمینه را جهت ارائه بحثهای تفصیلی فراهم
می‏نماید:
الف) خسارت جبرانی: که هدف از آن پرداخت آن جبران ضرر و زیان‌های وارده به شخص زیان‌دیده
می‏باشد.
ب) خسارت تنبیهی: که هدف از آن مجازات یا کیفر اعمال خشونت آمیز شخص بوده و از این جهت این خسارت جریمه یا شرط کیفری نیز نامیده شده است.
ج) خسارات اسمی: مبلغی است بسیار ناچیز (مثلاَ پرداخت یک هزار توان) که حکم به پرداخت آن
می‏شود. عمدتاَ موارد آن جایی است که واقعاَ خسارتی به شخص وارده نشده است یا ادله کافی برای اثبات ورود خسارت در، دسترس نمی‏باشد و هدف از آن اثبات حقانیت خواهان در، دعوی و اعلام نقض حقوق قانونی وی می‏باشد.
د) خسارات عام یا مستقیم: که نتیجه طبیعی و ضروری عمل خطاکارانه شخص می‏باشد. که گاهی اوقات به آن خسارات نزدیک یا زیان‌های مستقیم گفته می‏شود که اثر مستقیم و بلافصل نقض قرارداد است.
ه) خسارات خاص یا غیر مستقیم: خساراتی است که نتیجه طبیعی ولی نه ضروری و اجتناب ناپذیر خطا یا عمل زیانبار شخص می‏باشد.
و) خسارات مورد انتظار: که در، دعاوی عدم اجرای قرارداد حکم به پرداخت آن می‏شود. ارزیابی این خسارات به گونه‌ای است که وضعیت اقتصادی متعهدله قبل و بعد از اجرای فرضی قرارداد، در نظر گرفته می‏شود و این ما به التفاوت را به عنوان مبلغ خسارت به او می‏پردازند و هدف از پرداخت آن، قرار دادن متعهدله در وضعیتی است که در صورت اجرای کامل قرارداد، در آن وضعیت قرار می‏گرفت.
ز) خسارات طاری یا ضمنی: این خسارات عمدتاَ مشتمل بر هزینه‌ها یا مخارج معقول ناشی از توقف تحویل کالا یا حمل و نقل یا مراقبت کالا بخاطر نقض تعهد خرید و فروش مجدد یا اعاده کالا می‏شود. همچنین خسارات ناشی از نقض تعهد توسط فروشنده مشتمل بر هزینه‌های معقول بازرسی، دریافت، حمل و نگهداری کالاهایی که به درستی رو شده است و هرگونه هزینه معقول از لحاظ تجاری و حق الزحمه‌ها و مخارج مربوط به تامین خسارات و هرگونه هزینه معقول ناشی از تاخیر در اجرا یا نقض قرارداد می‏شود.
ح) خسارات غیر قابل جبران: خساراتی است که هیچگونه ضابطه پولی یا استاندارد، دقیق برای ارزیابی آن وجود ندارد و نمی‏توان بر اساس قانون، ‌جبران دقیقی برای آنها منظور نمود.
ط) خسارات مقطوع و جریمه‌ها: در حقوق ایران از آن به عنوان وجه التزام یاد می‏نمایند و خساراتی است که عمدتاَ مبلغ یا میزان آن توسط طرفین قرارداد به هنگام انعقاد آن معین و مقرر می‏گردد که در صورت نقض قرارداد توسط یکی از طرفین قابل پرداخت می‏باشد.
ولی قابل لمس‌تر‏‏ین و رایج‌تر‏‏ین موارد استفاده از واژه خسارت به دو مصداق مادی و معنوی بر
می‏گردد. تعریف خسارت مادی9 در حقوق ما اعم از قوانین مدنی و جزایی، ضرر مادی تعریف نشده است. به نظر می‏رسد که این خلأ قانونی را بتوان با توجه به وضوح موضوع و مفهوم عرفی که به سادگی برای همه مردم قابل تشخیص است، جبران کرد و ضرر مادی ناشی از ارتکاب جرم را چنین تعریف نمود “ضرر مادی عبارت است از کسر ثروت یا دارایی یا از بین رفتن مال یا منافع اشخاص (اعم از حقیقی و حقوقی) به واسطه ارتکاب جرم. اما در ترمینولوژی دکتر لنگرودی ضرر مادی از نظر مدنی اینگونه تعریف شده است ضرری را مالی و بدنی را گویند که در مقابل ضرر معنوی استعمال می‏شود. ضرر مادی بصورت ضرر موجود و ضرر آینده و ضرر متحمل الوقوع دیده می‏شود مانند تلف یا ورود خسارت به یکی اتومبیل در اثر وقوع جرم، و در مورد از بین رفتن منافع ناشی از جرم مانند عدم تحصیل در آمد یک راننده تاکسی که به وسیله اقدام مجرمانه شخص ثالثی، از کار کردن راننده تاکسی ممانعت به عمل آورده باشد.10
اما ضرر معنوی11 بنا به آنچه مرحوم دکتر سیدحسن امامی از نویسندگان برجسته حقوقی کشور در تعریف خسارات معنوی می‏نویسد عبارت است از صدمات روحی و کسر حیثیت و اعتبار شخص که در اثر عمل بدون مجوز قانونی، دیگری باعث آن شده است. تعریف دیگری که در برخی قوانین به چشم
می‏خورد عبارت است از کسر حیثیت یا اعتبار اشخاص یا صدمات روحی. همچنین ماده یک قانون مسئولیت مدنی مصوب 1339 با یک عبارت عام و کلی این تعریف را کامل کرد که می‏گفت “هر حق دیگری که به موجب قانون برای افراد ایجاد گردیده” بنابراین ضررهای معنوی ممکن است ناشی از لطمه زدن به یکی از حقوق مربوط به شخصیت، حیثیت و شرافت افراد و یا در نتیجه صدمات روحی باشد.
فصل سوم: مفهوم جبران خسارت
قاعده عقلی و حقوقی این است که هرگاه کسی به عمد و یا به تقصیر موجب خسارت فرد، دیگری شد به لحاظ نظام اجتماعی و حقوقی و رویه و منش عقلا ایجاب میکند که آن ضرر بدون جبران نمانده و ضررزننده به عنوان نزدیکترین فرد و عامل ایراد خسارت مسئول جبران آن باشد. قاعده “لاضرر” در اسلام که بر اساس آن وجود هرگونه حکم ضرری و یا هر نوع ضرر بدون جبران در اسلام نهی شده و فرد خاطی مسئول جبران ضرر وارده شناخته شده است نیز مؤید همین مطلب می‏باشد. در حقوق ایران اصلی وجود، دارد که منشأ آن در فقه اسلام بوده و در مباحث مختلف حقوقی به حقوقدان کمک میکند. عنصر اصلی هر ضمانت اجرایی نیز وجود و شناسایی مسئولیت است. مسئولیت به مفهوم عام مبتنی بر ترک ارادی تعهد، غفلت یا تقصیر می‏باشد. مسئولیت بین‌المللی دولتها در حقوق بین‌الملل نیز تقریباً از این اصول و قواعد منشا میگیرد.12 در پیش نویس راجع به مسئولیت دولتها برای افعال متخلفانه بین‌المللی جبران خسارت اعم از متوقف ساختن عمل مجرمانه بین‌المللی، ترمیم و جبران خسارت، اعاده به وضع سابق، پرداخت غرامت و جلب رضایت فرد زیان دیده؛ موضوع مواد 30 تا 37 مقرر گردیده است. توضیح مفصل این
شیوه‌های جبرانی در فصول بعدی به تفصیل خواهند آمد. اگر چه که به دلیل عدم یک دستگاه وضع قانون فراملی و بین‌المللی قواعد ناظر به ترمیم و جبران خسارت تاکنون مدون نگردیده است لذا، این موضوع همچنان تحت سیطره قضائی و قواعد عرفی قرار دارد. فعالیت و کوششهای کنفرانس حقوق
بین‌المللی لاهه در تدوین قواعد ناظر به ترمیم خسارت در سال 1930 به علت پیچیدگی وگستردگی موضوع و

اختلاف نظر میان دولتها به شکست انجامید و کنفرانس مورد بحث موفق به تدوین و، وضع قواعد ضوابطی که در محاکم بین‌المللی راهنمای قاضی باشد نشد. کمیسیون حقوق بین‌الملل‌ سازمان ملل متحد نیز با وجود اینکه ‌موضوع مسئولیت ‌بین‌المللی ‌و ترمیم خسارت را سالهاست در، دستور کار خود قرار داده است لیکن تاکنون موفق به وضع قواعد قطعی و نهایی در این زمینه نشده است مع الوصف موضوعات مورد بحث در حقوق بین‌الملل از لحاظ رویه قضائی بسیار غنی هستند صدها رأی و اظهار نظر قضائی از طرف دیوانهای داوری کمیسیونهای حل و فصل اختلافات بین دولتها و همچنین اظهار نظرهای حقوقی از محاکم بین‌المللی مانند، دیوان دائمی ‌داوری لاهه و دیوان دادگستری بین‌المللی و دیوان بین‌المللی دادگستری در مسائل مختلف گنجینه ارزنده و گرانبهائی را به یادگار گذارده‌اند که همچون رهنمود با ارزشی به هنگام اخذ تصمیم درباره موضوعات متنوع جبران خسارت نقش بسیار اساسی و پر اهمیتی را، ایفا
می‏کند. هر چند طبق نص ماده 38 اساسنامه دیوان بین‌المللی دادگستری آرای قضائی را باید به عنوان تعیین قواعد حقوق و نه یک منبع واقعی حقوق بکار برد و اگر چه طبق مصرحات ماده 59 اساسنامه دیوان بین‌المللی دادگستری آرای دیوان فقط درباره طرفین اختلاف و در موردی که موضوع حکم بوده الزام آور است ولی با این همه وجود آرای قضایی از اهمیت بسیار زیادی برخوردار می‏باشند و در موارد متعدد، دیوانهای بین‌المللی کوشیده‌اند که از داوریهای قبلی خود پیروی نمایند و همچنین طرفین اختلاف و نویسندگان حقوقی در اغلب موارد به این قبیل آرا به عنوان رویه قضائی با ارزش و لازم‌الاجرا استناد
می‏نمایند. در این راستا به عنوان نمونه می‏توان به رأی دیوان دائمی دادگستری بین‌المللی در قضیه “کورزوف” و رأی دیوان بین‌المللی دادگستری در قضیه تنگه “کورفو” اشاره نمود. همانگونه که در این تحقیق نیز ملاحظه گردید آرای مزبور در موارد متعدد به عنوان سند ارزشمند مورد تاکید نویسندگان معتبر حقوق بین‌الملل و دیوانهای بین‌المللی قرارگرفته است و حتی در پاره‌ای از مواد پیش نویس بخش دوم مسئولیت دولتی که در چهل و پنجمین اجلاس کمیسیون حقوق بین‌الملل به تصویب رسیده است راجع به اعاده وضع سابق و پرداخت غرامت دقیقاً همان قواعد و ضوابط عنوان شده از سوی دیوان دائمی دادگستری بین‌المللی در قضیه کورزوف در خصوص نحوه جبران خسارت مد نظر قرار گرفته است به هر حال در اعتبار و ارزش رویه قضائی بین‌المللی و ذکر آن به عنوان مهمترین منبع حقوق بین‌المللی به ویژه در موضوعاتی مانند جبران خسارت که هنوز قواعد و مقررات آن تدوین نگردیده است لحظه‌ای نباید تردید کرد.
فصل چهارم: جبران خسارت در اسناد و مدارک
نظر به اینکه چه در قوانین ملی و بین‌المللی هدف از جبران خسارت، پرداخت غرامت و جبران کلیه ضرر و زیان‌ها یا صدماتی است که خواهان متحمل شده است. همانگونه که لرد بلک برن در تعریف خود از، ارزیابی و پرداخت خسارت گفته است “خسارت باید با پرداخت مبلغی پول صورت بگیرد به گونه‌ای که خواهان را در همان وضعیت قبل از ورود خسارت یا انجام فعل زیانبار قرار دهد”.13 در این گفتار سعی خواهیم کرد تا به اسناد و مدارکی اشاره شود که در هنگام انتساب مسئولیت به فاعل ضرر رساننده بتوان با تمسک جستن به آنها مسبب حاثه را وادار و ملزم به جبران خسارت به هر طریقه‌ای که باشد، نماید.
1-4- قانون بیمه‌ای ایران
در زمینه اسناد جبران خسارت از اولین اسنادی که می‏توان بدان اشاره نمود قانون بیمه ایران که البته نه برای خسارات دریایی بلکه بطور کلی تعاریف آن مورد نیاز است مورد استناد قرار می‏گیرد. طبق این قانون بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف “بیمه گر” عواقب خطر Risqe را بر عهده میگیرد؛ خطری که طرف دیگر عقد “بیمه گذار” را تهدید می‏کند. در برابر این تعهد، بیمه گذار مبلغی به بیمه گر می‏دهد که نام آن، وجه بیمه است.
کشور ما، ایران با آنکه به گواهی مستندات انکار ناپذیر تاریخی در زمینه کشتیرانی و دریانوردی دارای پیشینه‌ای دو هزار و چند ساله است، از لحاظ حقوق دریائی، تا اندک زمانی پیش یعنی تا هنگام وضع و تصویب لایحه قانونی “قانون دریائی ایران” فاقد یک حقوق دریائی کامل بود. در میان قراردادهای بین‌المللی که بین ایران و کشورهای خارجی بسته شده و در آنها بطور مشروح پیرامون مسائل مربوط به کشتیرانی گفتگو گردیده از “عهدنامه اقامت و تجارت و بحر پیمائی بین ایران و سوئد” مصوب 1308 خورشیدی و “قرارداد تجارتی و بحر پیمائی و اقتصادی بین ایران و بلژیک” که در همان سال تصویب شده باید یاد کرد.
در لابه لای سطور قراردادهای بین‌المللی دیگر که یک سوی آنها ایران بوده نیز گاهگاه بطور جزئی و زمانی به شکل مشروح مطالب و مقرراتی در خصوص حقوق دریائی به چشم می‏خورد که اشاره به همه آنها در این مختصر امکان پذیر نیست.
قانون بیمه ایران که اقتباسی از قانون 13 ژوئیه سال 1930 فرانسه است. ماده اول قانون بیمه مصوب 7/2/1316 در تعریف بیمه گفته است “بیمه عقدی است که به موجب آن یک طرف تعهد می‏کند، در ازای پرداخت وجه یا وجوهی از طرف دیگر در صورت وقوع یا بروز حادثه خسارت وارده بر او را جبران نموده و، وجه معینی بپردازد. متعهد را بیمه گر طرف تعهد را بیمه گذار وجهی را که بیمه گذار به بیمه گر
می‏پردازد حق بیمه و آنچه را که بیمه می‏شود موضوع بیمه نامند”.14 و ماده 19 همین قانون اشعار میدارد “مسئولیت بیمه گر عبارت است از تفاوت قیمت مال بیمه شده بلافاصله قبل از وقوع حادثه با قیمت باقی مانده آن بلافاصله بعد از حادثه خسارت حاصله به پول نقد پرداخته خواهد شد مگر اینکه حق تعمیر و یا عوض برای بیمه گر در سند بیمه پیش بینی شده باشد، در این صورت بیمه گر ملزم است موضوع بیمه را در مدتی که عرفاً کمتر از آن نمی‏شود تعمیر کرده یا عوض را تهیه و تحویل نماید. در هر صورت حداکثر مسئولیت بیمه گر از مبلغ بیمه شده تجاوز نخواهد کرد”.15
1-1-4- قانون دریایی ایران
قانون دریائی ایران16 در کمیسیون مشترک مجلسین با مختصر اصلاحاتی تصویب شد و در تاریخ 21/8/1343 برای اجرا به سازمانهای مربوط ابلاغ گردید. این لایحه دارای 14 فصل و 194 ماده بود. در فصل پنجم از این لایحه پیرامون مسئولیت مالکین کشتی نسبت به اعمال، تعهدات، قصور و خطاهای شخص خود و عملیات فرمانده و کارکنان و ماموران کشتی که از طرف او به خدمت در کشتی گمارده
شده‌اند و امکان تحدید این مسئولیت و میزان و حدود آن، تعهدات و مسئولیت مستاجر و مدیر عامل و تجهیز کننده کشتی بحث گردیده است. فصل ششم و هفتم لایحه مورد سخن ناظر است به مسئولیت فرمانده کشتی در مورد حمل بار، استخدام افراد، آماده ساختن تدارکات سفر نگهداری مدارک و اسناد کشتی، حرکت و مانور کشتی در بنادر، اداره کشتی، وظیفه او در نجات دادن کشتی و بار و کارکنان آن به هنگام پیش آمدن حوادث و سوانح و بالاخره کوشش در رهایی دادن اسناد کشتی و محمولات گرانبها به هنگام اجبار به ترک کشتی بحث گردیده است. موضوع فصل دهم به مسائل ناشی از تصادم و تصادف کشتی‌ها‏‏‏‏ و خسارات مربوط به آن و مرور زمان اینگونه دعاوی فصل یازدهم به موضوع نجات کشتی‌ها‏‏، مسافران و اموال متعلق به آن و اجرت امور و در فصل دوازدهم پیرامون خسارات دریائی بطور کلی، در فصل سیزدهم درباره مرجع صالح برای رسیدگی به دعاوی و اختلافات ناشی از اجرای لایحه قانونی و نیز ترتیب انتخاب و خصوصیات کارشناسان دریائی بحث شده است.
گفتنی است که در حال حاضر به جای این قانون “پیش نویش لایحه قانون بیمه دریایی” توسط سازمان بنادر، دریانوردی تهیه و به دولت ارسال شده است، ولی در حال حاضر به دلیل عدم تکمیل و تصویب این لایحه فعلاً دارای حیات حقوقی و مورد اعتبار و استناد می‏باشد و در این تحقیق در صورت اقتضا به آن استناد و مورد استفاده قرار خواهد گرفت.
2-1-4- آئین‌نامه بندرهای ایران
“آئین‌نامه بندرهای ایران” از نظر اشتمال بر قواعد مربوط به حقوق دریائی ایران یکی از غنی‌تر‏‏ین مقررات حقوق ایران بشمار می‏رود. بخشی از مواد و متون آن که با موضوع با این تحقیق سنخیت دارند از قرار زیر می‏باشند:
1- معاینه کشتیها و، وسائط بارکشی آبی وصدور پروانه بکار انداختن آنها؛
2- امداد، در موقع بروز حوادث در محوطه بندر؛
3- صدور گواهینامه راجع به حوادث دریائی که منجر بغرق شدن اشخاص، اموال، یا وسایل بارکشی دریائی میگردد؛
4- مراقبت در امور نورافکنها، فانوسها و علایم دریائی درمنطقه بندری؛
در ماده 2 از آئین‌نامه مزبور وظایف و اختیارات انتظامی کارکنان بنادر بشرح زیر ذکر شده است.
1- تعیین و دریافت مبلغ خسارت وارده هنگام لنگر اندازی، پهلو گرفتن کشتی همچنین خسارات دیگر که در نتیجه گردش (مانور) کشتیها در، داخل محوطه بندر به پلها یا سایر موسسات بندری وارد میگردد. فصل نهم مربوط به کشتیهای حاوی مواد محترقه و مشتعله و مواقع حدوث حریق در کشتیهای مقیم در بندر و فصل دهم متضمن بحث درباره امور مختلف مثلاً خسارات وارد به کشتیها، عوارض مربوط به لنگرگاه و حقوق راهنمائی است. در ماده 202 آن به وزارتخانه‌های مربوط اجازه داده شده بود که علاوه بر آئین‌نامه‌های اجرائی که طرز تدوین آنها قبلاً در متن تصویبنامه پیش بینی شده بود آئین‌نامه‌های لازم را تهیه و پس از تصویب هیئت وزیران بمورد اجراء گذارند؛ از جمله آنها:
1- آئین نامه تعیین ظرفیت کشتیها وخط شاهین17 از طرف وزارت اقتصاد؛
2- آئین نامه بازدید و بازرسی فنی کشتیها از وزارت اقتصاد؛
3- آئین نامه ایمنی و جلوگیری از تصادم از طرف وزارت دادگستری و، وزارت اقتصاد؛
4- آئین نامه مربوط به مسئولیت ناشی از تصادم بین شناورهای مخصوص کشتتیرانی در آبهای ساحلی و داخلی از طرف وزارت دادگستری و، وزارت اقتصاد.
3-1-4- کنوانسیون بین‌المللی کانتینرهای ایمن در کلیه بنادر کشور
سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) طی کنفرانسی در سال 1972 میلادی کنوانسیون کانتینرهای ایمن را به تصویب رساند و از تاریخ 6 سپتامبر 1977 میلادی پس از 5 سال لازم‌الاجرا گردید. دولت جمهوری اسلامی نیز ایران در تاریخ 19/7/1380 به آن ملحق شد. هدف عمده کنوانسیون مزبور حفظ ایمنی جان اشخاص در حمل و نقل و جابجایی کانتینرها با اتخاذ شیوه‌های صحیح و تامین الزامات مربوط به استحکام کانتینرها در تسهیل حمل و نقل بین المللی کانتینرها با ارائه مقررات متحد الشکل ایمنی و جلوگیری از ایجاد مقررات گوناگون داخلی بوده است.
4-1-4- کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی
آلودگی آبها همواره موجبات نگرانی دولتها و مردم را فراهم آورده و برای مبارزه با آن لازم است دولتها در سطح ملی و بین المللی اقدام و مشارکت نمایند. تخریب سیستمهای دریایی و آبهای سطحی موجب بروز صدمات غیر قابل جبرانی به محیط زیست گردیده است .امروزه به دلیل استفاده زیاد از دریا و تنوع و سرعت تخلیه مواد آلاینده به دریا، توان خود پالایی اکوسیستمهای دریایی کاسته شده و به زحمت
می‏توانند اثرات ناشی از ورود چنین موادی را خنثی نمایند. این کنوانسیون بین المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی در پی حادثه‌ای که برای نفتکش “اکسون والدز”18 در سواحل آلاسکا پدید آمد، در سال 1990 میلادی به تصویب سازمان بین المللی دریانوردی رسید و در سال 1995 میلادی لازم‌الاجرا شد. تاکید اصلی این کنوانسیون بر اقدام سریع و موثر در صورت وقوع سانحه آلودگی نفتی به منظور جلوگیری از ورود خسارات جبران ناپذیر به کشتیها، تاسیسات دریایی، بنادر، تجهیزات تخلیه و بارگیری نفت و

همچنین فراهم نمودن زمینه‌های لازم برای همکاریهای بین المللی جهت مقابله با بروز حوادث ناشی از آلودگی نفتی است. منطقه دریایی خلیج فارس و دریای عمان به دلیل شرایط خاص زیست محیطی و تردد زیاد شناورها، نیازمند حفاظت و مراقبت در برابر آلودگیهای زیست محیطی می‏باشد. مطالعات انجام یافته نشان میدهد حفاظت در برابر آلودگیهای نفتی در صدر اولویتهای زیست محیطی این مناطق است و در همین راستا دولت جمهوری اسلامی ایران در 29 تیرماه 1376 به کنوانسیون فوق ملحق گردید و طرح ملی مقابله، آمادگی و همکاری در برابر آلودگی نفتی را تدوین نمود که هدف آن، فراهم نمودن آمادگی ملی و هماهنگ سازی کلیه نهادها و سازمانهای دولتی و غیر دولتی و نیروها و امکانات مردمی برای مقابله و همکاری در انجام هر چه مؤثر وظیفه ملی حمایت از محیط زیست دریایی به هنگام وقوع سوانح منجر به آلودگی نفتی می‏باشد و منطقه تحت پوشش طرح ملی شامل محدوده سواحل و کلیه آبهای تحت نظارت و حاکمیت جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس، دریای عمان و دریای خزر می‏باشد.
5-1-4- کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها
کنوانسیون بین المللی جلوگیری از آلودگی ناشی از کشتیها در سال 1973 با برگزاری کنفرانس
بین المللی به تصویب رسید و متعاقباً توسط پروتکل 1978 اصلاح گردید. این مقررات به منظور ممانعت از آلودگی دریا ناشی از تردد کشتیها بوده و هدف اصلی آن، حذف آلودگی عمدی محیط زیست دریا بوسیله نفت و سایر مواد مضر و کاهش تخلیه چنین موادی بصورت عمدی و یا غیرعمدی، از طریق اعمال قوانین و مقررات بر کشتیها و بنادر می‏باشد.
ضمائم این کنوانسیون عبارتند از:
ضمیمه 1: مقررات برای جلوگیری از آلودگی ناشی از نفت؛
ضمیمه 2: مقررات برای کنترل آلودگی توسط مواد مایع سمی بصورت فله؛
ضمیمه 3: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط مواد مضر بسته بندی شده؛
ضمیمه 4: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط فاضلاب کشتیها؛
ضمیمه 5: مقررات برای جلوگیری از آلودگی توسط از، زباله کشتیها؛
ضمیمه 6: مقررات برای جلوگیری از آلودگی هوا ناشی از کشتی.
دولت جمهوری اسلامی ایران به سه ضمیمه 1، 2 و 5 آن ملحق گردیده است.
6-1-4- کنوانسیون بین المللی نجات دریایی
یکی از مهمترین اصولی که همواره مورد توجه دریانوردان بوده است، مسئله نجات جان اشخاص و اموال در، دریا می‏باشد. اولین مقررات مربوط به نجات در، دریا کنوانسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به کمک و نجات در، دریا می‏باشد که در سال 1910 میلادی در بروکسل تصویب گردید. در کنوانسیون مذکور این اصل حاکم بر عملیات نجات بود که تنها در صورت موفقیت آمیز بودن عملیات، نجات دهنده مستحق اجرت و پاداش می‏گردید. حکم یاد شده این مشکل را ایجاد نموده بود که نجات دهندگان در سوانحی که منجر به آلودگی و صدمه به محیط زیست می‏گردید از اقدام به عملیات نجات خودداری می‏نمودند. برای رفع این مشکل، کنوانسیون (SALVAGE) در سال 1989 در سازمان بین المللی دریانوردی (IMO) به تصویب رسید. در این کنوانسیون به لحاظ توجه خاص به امر مبارزه با آلودگی و حفظ محیط زیست در، دو دهه اخیر، مقررات قبلی مورد تجدید نظر قرار گرفته است. در این مقررات بخشی تحت عنوان “غرامت ویژه” در نظر گرفته شده و نجات دهندگان به میزان جلوگیری از آلودگی دریا مستحق اجرت و همچنین پاداش خواهند بود و این امر به نوبه خود موجب تشویق نجات دهندگان به انجام عملیات در اینگونه موارد می‏گردد. از آنجا که کنوانسیون نجات 1989 در جهت تشویق به جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط زیست دریایی تنظیم شده است لذا با الحاق به این کنوانسیون در واقع گامی مؤثر در جهت حمایت از محیط زیست دریایی و حفظ اموال و اشخاص در معرض خطر برداشته خواهد شد و بدین ترتیب زمینه اقدامات قانونی لازم برای جلوگیری از آلودگی و حفظ محیط زیست دریایی خصوصاً در منطقه خلیج فارس فراهم می‏گردد.
منظور اصلی از تدوین و تصویب کنوانسیون نجات 1989 به وجود‏ آوردن یک سیستم معقول برای حمایت از نجات دهندگان و حفظ حقوق آنان و در عین حال ایجاد یک چهارچوب برای انجام عملیات نجات و تعهدات هر یک از طرفین، نجات دهنده و مالک کشتی، می‏باشد. با توجه به موارد فوق الذکر و با عنایت به تاثیر غیر قابل انکار استفاده از مقررات یکنواخت بین المللی در کاهش مخاطرات ناشی از فعالیتهای دریایی، الحاق به کنوانسیون مذکور در، دستور کار سازمان بنادر و دریانوردی به عنوان متولی امر دریانوردی کشور قرار گرفت و پس از تشکیل جلسات متعدد و انجام بحثهای کارشناسی، لایحه اجازه الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران در تاریخ 22/6/1372 به مجلس شورای اسلامی تقدیم گردید و نهایتاً با تصویب مجلس و تایید شورای نگهبان در تاریخ 11/2/1373 کشور ما به این کنوانسیون ملحق گردید.
در پایان این بند لازم به ذکر است که قوانین الحاق به سه کنوانسیون بین‌المللی دریایی “انتقال لاشه کشتی‌ها‏‏”، “مدارک شناسایی دریانوردان” و “مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی” در تاریخ 28 اردیبهشت 89 در مجلس شورای اسلامی تصویب شدند، در تاریخ 12خرداد 89 به تأیید شورای نگهبان نیز رسیدند و در نهایت با ابلاغ آنها به وزارت راه و ترابری در تاریخ 31/3/89 در زمره کنوانسیون‌های بین‌المللی الحاقی ایران قرار گرفتند.19 کنوانسیون انتقال لاشه کشتی‌ها‏‏ 12 ماه پس از تاریخی که 10 دولت آن را امضا کرده باشند یا سند تنفیذ، پذیرش، تصویب یا الحاق را نزد، دبیر کل سازمان بین‌المللی دریانوردی سپرده باشند، لازم‌الاجرا خواهد شد. با توجه به این که فعلاً این تعداد محقق نشده، لازم‌الاجرا شدن کنوانسیون برای ایران در عرصه بین‌المللی منوط به تحقق الحاق 10 کشور (با احتساب ایران) خواهد بود. اجرای کنوانسیون 185 سازمان بین‌المللی کار که بازنگری کننده کنوانسیون قبلی مدارک شناسایی دریانوردان (کنوانسیون 108) است، شش ماه پس از ثبت تودیع سند الحاق نزد امین اسناد (مدیر کل دفتر بین‌المللی کار) برای ایران الزامی خواهد بود. کنوانسیون بین‌المللی درباره مسئولیت مدنی برای خسارت آلودگی نفت سوخت کشتی (معروف به کنوانسیون Bunkers) نیز سه ماه پس از تودیع سند الحاق نزد، دبیر کل ایمو برای کشور لازم‌الاجرا خواهد شد.
7-1-4- کنوانسیون سازمان بین‌المللی دریانوردی
سازمان بین‌المللی دریایی20 در ماده اول خود وقتی اهداف سازمان را بیان میدارد، در بند “الف” از ایجاد سیستمی برای همکاری بین دولتها در زمینه وضع مقررات و طرز عمل دولتها در خصوص انواع مسائل فنی موثر در کشتیرانی تجاری بین‌المللی تشویق و ترغیب دولتها در زمینه تصویب بهترین استانداردهای عملی در مورد ایمنی دریانوردی و جلوگیری و کنترل آلودگی دریایی به وسیله کشتی‌ها‏‏، محافظت و کنترل آلودگی دریایی21 سخن به میان آورده است. نظر به اینکه اجرای مفاد کنوانسیونهای مصوبه برای کشورهایی که عضو آن هستند اجباری است، اشاره به این کنوانسیون نیز از جمله اسنادی هستند که باید به آنها اشاره نمود.
به موازات این گونه مدون شدن برخی قواعد عرفی و تحرکات جهانی در خصوص تصویب کنوانسیونهای مختلف شاهد بروز حساسیتهای حقوقی در عرصه حقوق داخلی کشورها نیز هستیم؛ تا آنجا که هم اکنون بسیاری از کشورهای دنیا در قوانین اساسی خود اصولی را به حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ اختصاص داده‌اند. کشور ما نیز از این نهضت بین‌المللی بی تاثیر نمانده و به بسیاری از معاهدات جهانی در این باره پیوسته است؛ تا آنجا که از مجموع حدود 280 معاهده، موافقت نامه و پروتکل‌های بین‌المللی و منطقه‌ای در زمینه حفاظت از محیط‌ز‏‏یست‏ و مسائل مربوط به آن‌ که در سراسر جهان بین دولت‌های مختلف منعقد شده، تاکنون حدود هجده کنوانسیون و پروتکل زیست محیطی با تصویب مجلس شورای اسلامی مورد پذیرش جمهوری اسلامی ایران قرار گرفته است که مهمترین نمونه‌های آن عبارتند از:
1- کنوانسیون مربوط به مداخله در، دریاهای آزاد، درصورت بروز سوانح آلودگی نفتی 1969؛
2- کنوانسیون مربوط به تالاب‌های مهم بین‌المللی به ویژه تالاب‌های زیستگاه پرندگان آبزی؛
3- کنوانسیون حمایت از میراث فرهنگی و طبیعی جهان (یونسکو 1972 میلادی)؛
4- کنوانسیون جلوگیری از آلودگی دریایی از طریق دفع مواد زاید و دیگر مواد 1972؛
5- پروتکل مداخله در، دریاهای آزاد، در صورت بروز آلودگی ناشی از موادی غیر از نفت 1973؛
6- کنوانسیون تجارت بین‌المللی گونه‌های جانوران و گیاهان وحشی در معرض خطر انقراض و نابودی 1973؛
7- کنوانسیون منطقه‌ای کویت (جهت همکاری درباره حمایت و توسعه محیط‌ز‏‏یست‏ دریایی و نواحی ساحلی در برابر آلودگی بین کشورهای حاشیه خلیج فارس 1978؛
8- کنوانسیون وین جهت حفاظت از لایه اوزون 1987؛
9- پروتکل مونترال در مورد کاهنده اوزون 1987؛
10- کنوانسیون بازل درباره کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید زیان بخش و دفع آنها 1989؛
11- کنوانسیون بین‌المللی نجات دریایی 1989؛
12- کنوانسیون بین‌المللی آمادگی، مقابله و همکاری در برابر آلودگی نفتی 1990؛
13- کنوانسیون ساختاری تغییرات اقلیمی 1992؛
14- کنوانسیون سازمان ملل متحد برای بیابان زدایی 1994؛
15- پروتکل کیوتو در مورد کنوانسیون تغییرات اقلیم 1998؛
16- پروتکل کنترل انتقالات برون مرزی مواد زاید خطرناک و دیگر ضایعات در، دریا 1998؛
17- کنوانسیون تنوع زیستی 1992؛
18- پروتکل ایمنی زیستی 2000.
2-4- سایر اسناد بین‌المللی
1-2-4- قوانین دریایی 1906 انگستان
در انگلیس، سابقه فعالیت منسجم بیمه دریایی از طریق موسسه‌ای معین، به قرن هفدهم و قهوه خانه شخصی به نام ادوارد لویدز می‏رسد که بیمه گران و مالکان کشتی و کالا و به تعبیری تاجران وقت، در آنجا گرد هم آمده و ضمن مباحثه در مورد حق بیمه قابل پرداخت، خسارت قابل جبران و سایر شرایط اخذ پوشش بیمه ای، قرارداد بیمه مورد نظر خود را منعقد می‏کردند. گرچه تجارت بیمه بعد از چند سال از این مکان فراتر رفته و در اماکن دیگری از شهر لندن نیز انجام می‏شد، ولی به دلیل نقشی که ادوارد لویدز در این زمینه از خود باقی گذاشت، نه تنها نام او در صنعت بیمه برای همگان آشنا است، بلکه اکنون یکی از بزرگترین موسسات بیمه دریایی جهان با نام او (بیمه لویدز لندن) مشغول به فعالیت است. در سال 1906، قانون بیمه دریایی انگلیس که متن اولیه آن در سال 1894 نگاشته شده بود به تصویب رسید. این قانون که با اصلاحاتی هنوز لازم‌الاجرا است، از همان زمان تصویب، مورد توجه سایر دولتها قرار گرفت بطوری که قانون بیمه دریایی استرالیا مصوب 1909 با الهام کامل از قانون مذکور تدوین شده است. در کانادا، تا سال 1993، هر کدام از ایالتهای کشور، دارای قانون بیمه خاص خود بودند ولی در این سال، قانون بیمه دریایی فدرال به تصویب رسید که بسیار شبیه به قانون بیمه دریایی انگلیس است. جالب توجه اینکه در ایالات متحده آمریکا که هیچ گاه قانون بیمه دریایی وضع نشده است، دادگاه‌ها در مقام رسیدگی به اختلافات
بیمه ای، اصول مندرج در قانون بیمه 1906 انگلیس را رعایت می‏کنند. در فرانسه، قانون شماره 522-67 مصوب 3 جولای 1967 و تصویب نامه شماره 67-86 مصوب 19 ژانویه 1968 که جایگزین مقررات بیمه قانون تجارت مصوب 1807 این کشور شده است، نهایتاً در حقوق ایران با وجود تصریح ماده 191 قانون دریایی مبنی بر اینکه دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید، این طرح هیچ وقت تنظیم نشده است.22
2-2-4- کنوانسیون 1982 حقوق دریاها
کنوانسیون ملل متحد، در مورد حقوق دریاها23

EEZ Exclusive Economic zone
ILC International Law Commission
IMO International Martime Organization
MARPOL International convention of Pollution from Ships
OECD Organization for Economic Cooperation and Development
OPRC کنوانسیون بین‌المللی آمادگی، همکاری و مقابله در برابر آلودگی نفتی
SDR Special Drawing Rights
UNCLOS United Nations Confernce on the Law of the sea
UNEP United Nation Environment Programme
مقدمه
حمل و نقل با کشتی به علل مختلف از جمله پاکیزی و صرفه اقتصادی مورد پسند و مقبولیت عام است و حالیه نیز بخش عظیمی از محموله‌های مورد انتقال را مواد سوختی، شیمیایی یا حتی انسانها تشکیل میدهند که همواره در معرض تصادفات و سوانحی هستند که می‏توانند باعث بروز خسارات به سرنشینان، آبهای متعلق به کشورهای ساحلی یا محیط‌ز‏‏یست‏ آبهای دریا و رودخانه‌ها شوند. حوادث ممکن است در نتیجه عوامل طبیعی یا اشتباهات انسانی به خاطر عدم رعایت مقررات فنی در ایمن سازی کالاهای در حال حمل رخ دهند؛ با قبول این اصل که بروز حادثه در هر حال اجتناب ناپذیر می‏باشد و حوادث هم منجر به خسارت و ضرر و زیان می‏شوند؛ پس باید ابتدا تدابیری اندیشید تا بروز تصادفات را کاهش داده و پس از آن و در صورت رخداد، باید کوشید تا عمق و تبعات ناشی از آن ناچیز باشد؛ از طرف دیگر نیز باید به فوریت مسبب حادثه شناسایی تا با الزام وی به جبران خسارت از هر نوعی که باشد از بار ضررهای وارده کاهش داده شود. البته منظور از حوادثی که حول آن تحقیق خواهد شد صرفاً حوادثی هستند که نشات گرفته شده از برخورد و تصادم کشتی‌ها‏‏‏‏ با یک کشتی دیگر یا تاسیسات از قبیل اسکله‌ها، بنادر و سکوهای نفتی است. به این علت که در این تصادفات خساراتی با تبعات مالی و زیست محیطی بروز میکند از حیث فن حقوق نیز باید دانست که مثلاً یک وکیل یا مراجع قضایی رسیدگی کننده چه حق و حقوق مفروضی را برای دو طرف حادثه در نظر بگیرند. در حوادث دریایی به دلیل تبعات سنگین مالی که گاهی از حیث زمانی نیز به درازا می‏کشد اشتباه در طرف دعوی، مرجع صالح یا استنادات قانونی ضایعات مالی و زمانی جبران ناپذیر و مضاعفی را بر پیکر زیان‌دیده وارد می‏آورد. بنابراین لازم است وکلا و قضات محترم دادگستری در چنین موقعیتی به وظایف و حقوق طرفین آشنا و آگاه باشند. ضمناً اجبار مسبب حادثه به جبران خسارت از هر نوعی که باشد ضمن اینکه کمی از بار مشکلات زیان‌دیده می‏کاهد به دیگر متصدیان حمل این هشدار و یادآوری را نیز میدهد که در صورت بروز حادثه، باید مافات و خسارات را جبران کرد و این الزام به پرداخت یا الزام به جلب رضایت زیان‌دیده تکلیف سنگینی بوده که نگرانی از دچار شدن به آن ممکن است برخی عملیات و رفتارهای جسارت آمیز و متهورانه را کاهش دهد. مهمتر اینکه مسئولین قوای مقننه و اجرائیه را بر آن خواهد داشت که با وضع قوانین و مقررات حمایتی هر گونه ضرری جبران شود و آنها را ترغیب به همکاریهای بین‌المللی خواهد کرد. در پایان نیز هر ذینفعی می‏داند که خسارات خویش از هر نوع که باشد را بر مسبب حادثه تحمیل خواهد کرد، و این اطمینان خاطر امنیت اجتماعی به همراه خواهد آورد؛ و نیز اهرم اطمینانی برای جلوگیری از حوادث مشابه ایجاد خواهد شد. در این تحقیق سعی می‏شود مکانیسمهای مختلف دریافت خسارات مورد ارزیابی قرار بگیرد.
در همین راستا سعی خواهد شد که نقش سازمانها و نهادهای مختلف در پیشگیری و جبران خسارات به هنگام بروز حوادث تعیین گردد تا زیان دیدگان از حوادث دریایی به حقوق خود آشنا شوند. چون به اعتقاد ما الزام به جبران خسارت بخشی از پیشگیری است؛ چون به هر حال پرداخت غرامت یا اعاده وضع به حال سابق که بار مالی دارد به هر حال بخشی از سرمایه مسبب حادثه را بخود اختصاص خواهد داد و این امید وجود دارد که با وضع مقررات سختگیرانه در زمینه جبران خسارت هر شخص حقیقی یا حقوقی که بالقوه می‏تواند یک زیان رساننده باشد را، وادار به رعایت مقررات ایمنی و به حداکثر رسانیدن احتیاط های لازمه می‏گرداند.
این تحقیق در سه بخش کلی تنظیم و گردآوری شده است. اولین بخش شامل کلیات و تعلریف است که در آن سعی بر آن شده کلیاتی درباره هر آنچه قرار است درباره آن سخن بعمل آید توضیحاتی کلی داده شود تا خواننده قبلاً با ذهنیتی آماده وارد موضوعات اصلی گردد؛ چرا که فرض حقیر بر آن می‏باشد که این تحقیق ممکن است مورد استفاده افرادی نیز قرار بگیرد که مطالعات تخصصی بر موضوعات بین‌المللی نداشته باشند. بخش دوم نیز درباره خساراتی است که ممکن است بر دریا متوجه کشتی گردد و انواع خسارات مخصوصاً خساراتی که حول تحقیق حادث می‏گردد به بحث گذاشته شده است. در نهایت بخش سوم نیز درباره شیوه‌های جبران خسارت و ریکردهای مربوط به آن است. در این بخش به این پرداخته شده است که چه راه‌هایی برای جبران و خسارات وجود دارد و تحلیلی از کارآمدی آنها بدست می‏دهیم.
روش عمده در تدوین و گردآوری این پایان نامه تحقیق به روش کتابخانه‌ای بوده که به بررسی و مطالع? کتابها و مقالات موجود، که در زمینه تحقیق مورد نظر به زیور طبع آراسته شده‌اند؛ می‏پردازد. گردآوری اطلاعات الگو برداری از روش سنتی یعنی اکثراً به صورت فیش برداری، گاهاً تصویر برداری از صفحات کتب و مقالات موجود، در کتابخانه و گاهاً به روشهای معمول کامپیوتری در جاهایی که مرجع سایتها یا وبلاگها مورد مطالعه و استفاده بوده‌اند؛ صورت گرفته است. توضیحاً اینکه در تمامی روشهای توضیح داده شده ابتدا اطلاعات اعم از تصویر از صفحات و منایع و فیش برداری یا قطعات جمع آوری شده جمع آوری شده و سپس با توجه به بسط موضوع هر کدام در بخش مربوط تنظیم شده‌اند. و نهایتاً در همان بخش نیز به تجزیه و تحلیل اطلاعات بدست آمده پرداخته خواهد شد.
الف) سؤال موضوع تحقیق
در این تحقیق سعی می‏شود به ارزیابی شیوه‌ها و نحوه جبران خسارت زیان دیدگان ناشی از حوادث و تصادفات دریایی پرداخته شود و اینکه هر شیوه چقدر موثر و تا چه میزان کارآمد و موثر هستند را به بحث خواهیم کشید.
ب) فرضیه در نگارش این تحقیق
فرض اصلی در نگارش این تحقیق آن است که روشهای موجو برای جبران خسارات اگر چه متنوع ولی ناکافی و ناکارآمد هستند. ناکارآمدی شیوه‌های جبران خسارت مشخصاً در حوادث دریایی انگیزه اصلی حقیر برای انتخاب این موضوع گردید. تنوع و الزام در جبران خسارت می‏تواند در قالبهای متنوع‌تر‏‏ی بروز کند، تا کارآمدی و هدف از تاسیس مقررات در این زمینه برآورد گردد.
ج) هدف تحقیق
هدف از انجام این تحقیق رفع خلأ اطلاعاتی و کاستیهای موجود در زمینه مسئله مورد پژوهش و غنا بخشیدن به موضوع مورد بحث می‏باشد چرا که در این زمینه بخصوص کمتر تحقیق بعمل آمده است. فقر تحقیق در این زمینه را می‏توان از کمی منابع فهمید. هدف بعدی آشنا کردن افرادی که در این خصوص کار قضایی میکنند اعم از وکلا یا قضات می‏باشد. النهایه آشنایی دانشجویان، اساتید محترم دانشگاه‌ها و مراجع آموزشی و کلیه محققانی که در این رشته مطالعه دارند با مقررات و شناسایی مراجع صالح در حالت جبران خساراتها در حوادث دریایی؛ هدف دیگر حقیر بوده است.
مطالب این تحقیق در سه بخش مورد بررسی قرار می‌گیرد. در بخش اول به کلیات حقوق و تعارفی از خسارت و جبران آنها و بررسی مقررات داخلی و خارجی در این باره پرداخته شده است و همینطور نیز به کنوانسیونهایی اشاره شده که در خصوص خسارات دریایی و بعضاً مقررات آمد و شد در، دریاها می‏باشد. در بخش دوم مشخصاً به خسارتهایی اختصاص یافته که در حوادث دریایی ممکن است رخ دهد مثل خسارتهای زیست محیطی و خسارات مالی ناشی از حوادث دریایی. در بخش پایانی نیز به روشهای پرداخت خسارت از قبیل بیمه و دیگر سازوکارهای پرداخت خسارت اشاره شده و نیز به چند نمونه آرای قضایی داخلی و بین‌المللی اشاره‌ای شده که نشان دهنده روش پرداخت خسارات می‏باشد.
بخش اول
کلیات و تعاریف
با تحولات جامعه انسانی و پیدایش دولتهای مستقل سازمان یافته و متمدن و با مرور زمان مجموعه قواعد و ضوابط عرفی و قراردادی نظم حقوقی خاصی را به وجود‏ آورد که به آن حقوق بین‌الملل می‏گوئیم. روابط دولتها و جوامع گوناگون بین‌المللی و انسانی بر اساس قواعد آن استوار گردید و به موازات تحولاتی در جوامع انسانی و شکل سیاسی و رژیم دولتها ایجاد می‏شد حقوق بین‌الملل نیز در جهت تکمیل خود، دستخوش گیری تغییرات دائمی می‏گردید تا در هر زمان و شرایطی با احتیاجات انسان متمدن متناسب بوده و پاسخگوی آنها باشد. از جمله نتایج این تغییرات و متمدن شدن این بود که در اختلافات حقوقی
بین‌المللی بر خلاف سابق، فرد مستقیماً برای استقرار عدالت اقدام نمی‏کرد؛ بلکه دولت متبوع او بود که برای احقاق حق متضرر طبق موازین معینی اقدام نماید. دیگر تحول آن بود که دولتها به اعتبار حیثیت و شخصیت بین‌المللی خود مکلف گردیدند، در صورتی که با ارتکاب عمل خلاف حقوق، به دولت دیگر و یا تبعه‌ای خارجی خسارت وارد نمایند آن خسارت را جبران نمایند. “هوگو گروسیوس”1 حقوقدان معروف هلندی که پدر حقوق بین‌الملل نام گرفته است اولین کسی است که قواعد و مقررات حقوق
بین‌الملل را جمع آوری و تنظیم کرد و در سال 1625 کتاب خود را بنام “جنگ و صلح” انتشار داد. بنابراین نظر به اینکه کار تدوین قواعد ناظر بر جبران خسارت به نتیجه قطعی و نهایی نرسیده است روش معمول در این تحقیق متکی بر مقررات داخلی و بین‌المللی، رویه قضایی و مقایسه نظرات نویسندگان حقوق بین‌الملل، و در مورد خسارات معنوی توجه به قواعد عرفی خواهد بود. بدیهی است که در هنگام لزوم جدیدترین دستاوردهای قضایی بین‌المللی و نظریات مشورتی نیز مستند گفتار خواهند بود. برای آشنایی اجمالی با واژه جبران خسارت، رابطه مسئولیت بین‌المللی و جبران خسارت، اسناد بین المللی مهم در این زمینه، حقوق و تکالیف دو طرف حادثه و، رویه قضایی در این خصوص بطور مختصر مورد بررسی قرار می‌گیرد.
فصل اول: واژه شناسی خسارت
ارباب لغت خسارت را به معنی ضد ربح، ضرر کردن، زیانمندی، ضرر و زیان تعبیر کرده‌اند. لیکن در معنی اصطلاحی این کلمه به دو مفهوم به کار رفته است اول خسارت به معنی، زیان وارد شده (ضرر) و دوم به معنی جبران ضرر وارده، علاوه بر خواص (حقوقدانان) که واژه خسارت را به معنی اصطلاحی آن مورد استفاده قرار داده‌اند2، در عرف نیز این کلمه به دو معنای “خسارت زدن” و “پرداختن خسارت” مورد استفاده واقع شده است. صاحب اثر مبسوط در ترمینولوژی حقوق در تعریف خسارت، دو معنای عمده برای آن قایل است یکی خسارت به معنای زیانی است که کسی به مال دیگری برساند و دیگری “تاوان” یعنی مالی که زیان زننده ، باید مالی به غیر بابت جبران به او بدهد.3 همچنین ایشان در کتاب “ترمینولوژی” خود پیرامون واژه مزبور آورده است اول مالی که باید از طرف کسی که باعث ایراد ضرر مالی به دیگری شده به متضرر داده شود و دوم زیان وارد شده را هم خسارت می‏گویند. در حقوق انگلستان برای خسارت از واژهDamage 4 (در صیغه مفرد) برای تعریف خسارت استفاده شده است و در توصیف آن همانند حقوق ایران از الفاظ و کلمات مشابه و معادل از قبیل ضرر و زیان، لطمه و صدمه بدنی، هر گونه آسیب بهره گیری شده است. خسارات ممکن است به شخص یا اموال او، وارد شده باشد. اما صیغه جمع این کلمه5 متمایز از صیغه مفرد آن و به معنای